La mortalidad se dispara en el colectivo de motoristas

«No podemos estar satisfechos con la evolución de la siniestralidad en los últimos años en general, y mucho menos en el caso de los moticiclistas. El objetivo global es reducir el número de fallecidos y heridos graves en un 50% entre 2021 y 2030 y el número total de fallecidos en 2022 fue similar al de 2019: las cifras hablan por sí solas», afirma Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre. «En el caso concreto de los motociclistas, las cifras son todavía más preocupantes y el aumento de fallecidos que se ha producido en 2023 es una clara llamada a la acción», añade.

Como resultado, la DGT y el Ministerior del Interior, ya están preparando un paquete de medidas más restrictivo para rebajar la estadística, entre ellas, endurecer el carné A y los cursos de recuperación, así como la obligatoriedad de otros equipos de seguridad en moto, entre otras.

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«Teniendo en cuenta que, en primer lugar, en más del 50% de los siniestros de motocicleta interviene otro vehículo y, en segundo lugar, que cuando se produce una colisión entre una moto y otro vehículo también en la mitad de los casos el conductor del otro vehículo también contribuye a que se produzca el siniestro (por distracción o por no haber visto al motociclista, principalmente), la formación de los conductores de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses también debería reforzarse con un módulo específico sobre como compartir la vía con el resto de usuarios vulnerables y cómo 'mirar para ver' también motos, bicicletas, usuarios de patinetes, peatones…», sostiene Monclús.

También, según un informe de Fundación Mapfre, tres de cada diez motoristas fallecidos (30,5%) no hacen uso de ningún equipamiento de seguridad, exceptuando el casco; y la mayoría de los siniestros mortales en moto se producen en salidas de vía (41,3%), colisiones 'en T' o fronto- laterales, típicas de intersecciones (16,8%) y caídas (15%). y es que el tronco es la zona más desprotegida. Es más, el 60% de los siniestros de moto se producen a una velocidad inferior a los 40km/h, velocidad hasta la que es efectivo el airbag en este tipo de vehículo; y que el 23% de los ocupantes va peor equipado que el conductor de la motocicleta, especialmente los ocasionales y aquellos que circulan por ciudad.

«Ya no nos cuestionamos el uso del casco para proteger la cabeza, pero no sucede lo mismo con el tórax, y la realidad es que el 35% de los fallecidos y el 25% de los heridos graves sufren lesiones en tórax. Además de las chaquetas con protectores, que cada vez se usan más, los airbags de chaqueta o chaleco pueden prevenir muchas de las lesiones más graves en el tórax, ya que reducen en un 22% el riesgo de lesión en los tejidos blandos y en un 25% la deformación de las costillas. Los airbags proporcionan protección en el 60% de todas las colisiones, aunque tampoco son la panacea y a altas velocidades el riesgo en caso de colisión contra un objeto rígido seguirá siendo altísimo», subraya Monclús.

Por eso, soluciones como el airbag para motociclistas es una de las mejores soluciones, el cual reduce hasta en un 22% la probabilidad de sufrir lesiones graves. Pero no es lo único a tener en cuenta. «Una vía en buen estado, unas motocicletas dotadas de sistemas avanzados de ayuda a la conducción (todavía son muy pocas las que cuentan con ellos) y una adecuada formación en conducción en curvas, intersecciones y en conducción preventiva son sin duda algunas de las claves para el futuro. En concreto los sistemas de ayuda a la conducción (conocidos por sus siglas en inglés ARAS, que significan Advanced Rider Assistance Systems o sistemas avanzados de apoyo al motociclista) suponen una gran oportunidad, pero hay que democratizarlos y que se ofrezcan de serie en todas las motos y todos los ciclomotores: es normal que hayan empezado a introducirse en las motos de más alta gama, pero la equidad en el acceso a la seguridad debe ser un principio básico en nuestras sociedades», sostiene el director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre.

Pero todavía hay una última tarea pendiente: los guardarraíles. «Éstas tienen que contar con 'faldones' o biondas dobles y, también, ser flexibles para proteger a los motociclistas y amortiguar los posibles impactos», concluye.

El airbag de moto es un gran avance en la seguridad pasiva del conductor y pasajero. Con un sistema de activación mecánico con cable, en el momento en el que la moto cae, la cinta que une la misma con el chaleco del motociclista se tensa y tira de la rótula que, al desprenderse, activa a su vez un resorte que desplaza la aguja percutora y perfora el cartucho de gas, llenando la bolsa del airbag en menos de 200 milisegundos –menos de lo que dura un pestañeo, puntualiza Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre–.

Así, protege el pecho, la espalda, el coxis, la nuca y el cuello. Además, para que un airbag funcione correctamente debe quedar ajustado y que el sistema de ajuste no sea incómodo ni dificulte la respiración. Por ejemplo, que el motorista suba y baje de la moto con facilidad, pueda coger un objeto del suelo agachándose, y gire la cabeza y el tronco a ambos lados cuando esté sentado.