«Topolino», el pequeño ratón de Fiat

Se trataba de una arquitectura inusual para la época, donde lo habitual era situar en la parte delantera el motor, y la propulsión trasera, salvo que uno se llamase André Citroën.

En los años 50, Fessia ya como responsable técnico de Lancia, concebirá el Lancia Flavia, el primer tracción delantera italiano. Pero volvamos a nuestra historia. De mala gana, Fessia debe frenar su impulso innovador debido a un accidente durante las pruebas del primer prototipo.

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Las cosas están así cuando en 1934, los responsables de la marca preguntan al joven ingeniero Dante Giacosa:

─El senador Agnelli desea un coche pequeño, económico, que pueda venderse por cinco mil liras. ¿Cree que puede diseñar el chasis y el motor?

─Claro que sí— contesta muy decidido.

Giacosa tiene, entonces, veintiocho años. Es diseñador y proyectista de vehículos especiales y militares, y también de motores de aviación. El proyecto es bautizado como «Zero A». «Zero» para recordar un tipo significativo de coche del pasado, y «A» por «aviación», habiéndose proyectado en la «Officina» de motores para aviones de la firma turinesa.

Es una carrera contra reloj que obliga a un duro esfuerzo. Es el control de costes el que, como siempre, guía el diseño, influyendo en todas las elecciones técnicas del nuevo equipo Giacosa: el diseño se vuelve tradicional, con motor delantero y tracción trasera, pero permanece un elemento insólito ya que, de hecho, el cuatro cilindros se encuentra delante del eje delantero.

El primer prototipo aparece el 7 de octubre de 1934. En autopista alcanza los 82 kilómetros como se había establecido en las previsiones. Es muy próximo al modelo de serie si bien, curiosamente, los faros van integrados en la carrocería y no separados de ella que es la solución adoptada finalmente en las dos primeras generaciones.

A partir de ahí, el equipo de Giacosa perfila el que será el primer 500 de serie. Con una cilindrada de 569 cm³, de ahí el nombre oficial « Fiat 500 », el motor está equipado con válvulas laterales que lo hacen especialmente bajo. Los componentes que lo rodean son muy sencillos y económicos: el radiador, situado detrás del motor en posición elevada, no necesita bomba para hacer circular el agua. La potencia es de 13 CV, lo que permite que el coche de 740 kg alcance los 85 km/h a plena carga.

La ubicación en voladizo del motor permite que el coche, con sus 2 metros de distancia entre ejes, ofrezca una buena habitabilidad para dos personas, y un ligero asiento trasero sólo puede acomodar a un pasajero cuando se puede abrir el techo de lona de la versión que lo lleva.

El chasis, sumamente sencillo, sube hasta la parte central del habitáculo y termina ante el eje trasero rígido suspendido por una «media ballesta». Esta solución determinaría posteriormente el nombre de los primeros modelos del Fiat 500 A conocidos como «ballestas cortas».

El 15 de junio de 1936, el Fiat 500 es presentado oficialmente al público como el «nuevo pequeño gran coche del ahorro y del trabajo», como se definió enfáticamente en la película del Istituto Luce, mientras avanzaba en la terraza del Circolo della Stampa, exhibiendo su compacto tamaño.

El motor bajo, y la posición del radiador, permiten un capó de línea aerodinámica y cónica, flanqueado por los faros exteriores que, en la imaginación de quienes los ven desde el interior del coche, recuerdan a las orejas del personaje de Walt Disney, Mickey Mouse, llamado en Italia «Topolino»: de ahí el apodo que inmediatamente se popularizará y que identificará al pequeño automóvil. La decoración es de dos tonos con guardabarros, faros y umbrales de puertas negros, que enfatizan aún más el parecido con el personaje de los. La carrocería está disponible en versión sedán o «transformable» con techo corredizo de lona. El Fiat 500 se vende sin parachoques, que se pueden pedir por separado.

El precio de venta inicial fue de 8.900 liras, lo que correspondía aproximadamente a veinte meses de salario de un trabajador cualificado de la época, muy por encima del objetivo inicial de 5.000 liras fijado por la dirección. Por lo tanto, el 500 no está al alcance de todos, pero el éxito es importante, tanto para Fiat como para Italia. Hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción ascendía a unos 20.000 coches al año.

En 1937, la normativa exigía la presencia de intermitentes de freno y de dirección, mientras que en 1938, tras la producción de unos 46.000 ejemplares, se introdujeron las primeras modificaciones sustanciales: se referían principalmente al chasis, ahora extendido hacia la parte trasera, donde la nueva suspensión aparece equipada con una ballesta completa: tomará el nombre de Fiat 500 «ballesta larga». La modificación, nacida para crear una versión capaz de soportar una mayor carga, para uniformidad de producción y el mejor confort ofrecido, se aplica a toda la línea de producción. El tubo de escape, que hasta ahora terminaba en el centro del lado derecho, ahora se extiende hasta la parte trasera.

Por cierto, que, si bien se trataba de un modelo popular, uno de los hombres más ricos del mundo en ese momento, el segundo duque de Westminster, Lord Hugh Grosvenor (1879-1953), el 14 de septiembre de 1939 adquiere un Topolino, que permanecerá en la familia del aristócrata británico durante décadas.

Después de las vicisitudes de la II Guerra Mundial, en que Turín sufrió duros bombardeos, la producción del Topolino superó las 120.000 unidades. Y llegó el momento de lanzar el Fiat 500 B , que aparece en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1948. Si bien la carrocería permanece prácticamente inalterada, el salpicadero, el volante y los ganchos del capó, por su parte, cambian, mientras que la mayoría de las novedades quedan ocultas: la cilindrada sigue siendo la misma, pero la nueva culata, que ahora contiene las válvulas, y un nuevo carburador, aumentan la potencia en casi el 30%, lo que eleva la velocidad máxima a 95 km/h. Otras novedades: el sistema de frenos, la suspensión con amortiguadores hidráulicos y el sistema eléctrico.

Además de las versiones sedán y descapotable, con diferencia las más populares, poco después en el Salón de Turín es presentado el « 500 Giardiniera ». Se trata de una versión familiar, por fin con capacidad para cuatro personas, cuya carrocería se inspira en los «station wagon» americanos, con una estructura mixta metal/madera. El portón trasero proporciona un fácil acceso al compartimento de carga, cuya capacidad se puede aumentar abatiendo el respaldo del asiento trasero.

Hay también una variante comercial, con dos plazas, un pequeño furgón utilizado por mecánicos, repartidores, panaderos…

La producción del Fiat 500 B, tras unas 21.000 unidades, finaliza un año después con la llegada de la tercera serie, el Fiat 500 C, que es mostrada al público en marzo de 1949, en el Salón del Automóvil de Ginebra.

Los diseñadores han adaptado el veterano Topolino a las nuevas tendencias estilísticas con los faros empotrados en los guardabarros, la parrilla en posición horizontal, mientras que el capó pasa a ser de una sola pieza y se abre desde el interior. La rueda de repuesto ahora está alojada en un nuevo compartimento, accesible desde el exterior a través de una puerta con cerradura. También se presenta una versión Giardiniera Belvedere, en chapa, que se suma a la de madera.

El motor evoluciona aún más con la adopción de la culata de aluminio, y se logra así que las prestaciones se mantengan prácticamente inalteradas, a pesar del aumento del peso total, que alcanza los 800 kg. El equipamiento también se enriquece con la introducción del sistema de descongelación del parabrisas combinado con el sistema de calefacción del habitáculo: sigue formando parte del equipamiento opcional, pero es la primera vez que Fiat introduce el sistema de calefacción en serie.

En una prueba del Fiat 500 C publicada en el mes de junio de 1951, por la prestigiosa revista británica The Autocar, se puede leer: «el último Fiat 500 es pequeño, económico, fácil de aparcar y de mantener. Ofrece una capacidad de transporte asombrosa. Es un verdadero pequeño viajero con unas prestaciones suficientes para la mayoría de los usuarios y que, conducido con habilidad, puede hacer frente a muchos automóviles de más categoría cualquiera que sea el estado de la carretera».

El Topolino, en particular el Giardiniera Belvedere, se convierte en una de las estrellas de la posguerra: el coche familiar perfecto para las salidas dominicales.

La robustez del pequeño «ratón de Fiat prolonga su presencia en las carreteras italianas hasta los años 60, y eso que, después de más de 376.000 ejemplares, en 1955 había finalizado la producción del Fiat 500 C en sus distintas versiones.

Pero ya, desde 1953, Giacosa trabaja en un nuevo proyecto de coche mínimo, más acorde con una Italia y unos italianos que van dejando atrás la posguerra. Paulatinamente nace el gran milagro: el coche del triunfo de Fiat que permanece en la memoria colectiva de los italianos. Así, en el verano de 1957 llega el sucesor del 500 Topolino, la «Nuova 500»: motor de dos cilindros refrigerado por aire y situado en posición posterior…, pero eso, ya saben, es otra historia.