Seat 132, el placer de viajar por la España de la Transición

A pesar de las apariencias, el 132 no es más grande que el 1500. En realidad, es ocho centímetros más corto, si bien tiene cuatro centímetros más de anchura y es dos más bajo. Estas proporciones diferentes y un diseño que nada tiene que ver, le dan una apariencia de mayor tamaño y una imagen más moderna y robusta. Además, en cuanto a seguridad, estaba a años luz, contando con una estructura más avanzada o puertas con barras anti intrusión, entre otros elementos.

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Por dentro también es un paso adelante. Adiós a la banqueta delantera corrida para tres plazas del 1500, un vestigio del pasado, que da paso a dos asientos. El maletero trasero de 420 litros y la amplitud interior, le colocan en el segmento de las grandes berlinas del momento. Y también por precio, hablamos de casi setecientas mil pesetas de la época en una España donde la renta per cápita era de 130.945 pesetas.

Pero volvamos al aspecto técnico. La arquitectura del 132 sigue siendo clásica, motor delantero y propulsión posterior, pero el esquema de la suspensión trasera nada tiene que ver con la del 1500. Hay un eje rígido, pero desaparece la barra Panhard de los 124 y 1430, y dos bieletas superiores más robustas que en este último, van situadas en posición diagonal controlando así la reacción del par y el posicionamiento transversal del eje, con el objetivo de suprimir movimientos parásitos. Y, una mejora importante en seguridad, la columna de dirección está formada por tres tramos, con dos juntas cardánicas. Pero la sustitución de la barra estabilizadora delantera por unos tacos de goma en contacto con el triángulo superior que tenían, en teoría, la función de evitar el balanceo, no funcionó.

Bajo el capó hay los motores de doble árbol de levas en cabeza ya conocidos, un 1600 de 98 CV y un 1800 de 105 CV acoplado a una caja de cambios de cinco marchas, opcional en el menos potente. En cuanto a acabados, el de 1600 contaba con dos, Normal y Lujo, mientras que el 1800 estaba disponible solo en el más alto.

Al año y medio de su presentación, Seat lanza de forma acertada la segunda serie del 132. Hay cambios clave en la mejora del comportamiento como es la adopción de la clásica barra estabilizadora tras comprobar el error de los tacos de goma, la rebaja de los muelles de suspensión traseros, y la incorporación de llantas más anchas, de 5,5» calzadas con cubiertas 185/70-13.

A nivel estético, cambian el frontal, los parachoques, los pilotos posteriores y se incrementa la superficie acristalada. Un detalle importante, a nivel de seguridad, es la incorporación de lámpara halógenas H1 que alumbraban mucho más. En el interior dos mejoras: el volante se puede regular en altura y se incorporan los dos cómodos butacones delanteros del Fiat 130.

Bajo el capó, los cambios eran casi inexistentes: el 1800 ganaba 2 CV de potencia y el par máximo de 14,4 mkg se lograba a 4000 en lugar de 4200 rpm, mejorando así el agrado de conducción. Pero en abril de 1976 se ofrece en el 1800, como opción, un cambio automático de convertidor de par de tres relaciones, de la firma americana Borg-Warner.

Bueno, inexistentes a medias. Y es que se monta un diésel de 55 CV Mercedes, el mismo del 1500.

En mayo de 1978 llega la tercera serie. Exteriormente se distingue por unas tiras oscuras de plástico de protección en los bajos laterales. Sus ocupantes pueden disfrutar ya de aire acondicionado y de elevalunas y retrovisor exterior eléctricos. El conductor cuenta con una dirección asistida de tipo Servotronic, decreciente con el aumento de la velocidad.

Curiosamente los discos de freno posteriores son sustituidos por tambores. Otro cambio es un eje trasero más ligero, de estructura tubular en lugar de fundido. Y las llantas pasan a 14 pulgadas de diámetro.

Bajo el capó hay una novedad: adiós al 1800 que deja paso al motor 2000, en realidad un 1919 cc, el mismo de los 124 FL 90 pero en lugar de 114 CV con 109 CV como en los Lancia Coupé y HPE montados en Landaben, para que diera una respuesta más suave al acelerador, en línea con el estilo de usuarios del 132. En cualquier caso, no perdamos de vista que, con 1.135 kilos, la relación peso/potencia era una maravilla ¡Qué envidia en estos tiempos actuales llenos de SUV cargados de kilos!

En cuanto a la variante diésel, el viejo Mercedes es sustituido por otro 2.2 de la misma firma, con algo más de par y 60 CV y que, esto si era un avance apreciable, podía ir opcionalmente asociado a un cambio de cinco marchas. Como las versiones diésel ya interesaban no solo a los profesionales del taxi, pronto incorporó la excelente mecánica italiana Sofim, de 2.5 litros. Ya era otro tema pues se contaba con 72 CV de potencia y 15 mkg de par.

Los 132 desaparecen del catálogo de la marca en 1980, dejando tras de sí una buena impresión, la de unas berlinas cómodas, bien asentadas sobre el asfalto y con una calidad de rodadura elevada para la época. Era un placer viajar en un 132 en la España de finales de los setenta, una España que ya poco tenía que ver con aquella en la que el modelo de Seat había iniciado su andar siete años antes.