Le Car by Renault, el sueño americano del R5

Se desarrolla una versión adaptada a las exigencias legislativas de su nuevo mercado. Así, las ópticas cuadradas dejan paso a unas redondas, adopta unos parachoques de mayor tamaño, e incorpora luces laterales. También son específicos de esta variante los soportes de matrícula adaptados al formato USA, la antena de radio, y la cerradura de las puertas independiente del botón de apertura, que lleva también una protección que no aparece en el R5 europeo.

En el interior el velocímetro y cuenta kilómetros pasaban a informar en millas, todas las las leyendas son en inglés, hay una maneta para pasar de luces de cruce a carretera y un interruptor para el alumbrado de posición. Los asientos eran más blandos y recubiertos de skay (para dar un aire más lujoso) y llevaban los reposacabezas incorporados. También llevaba un avisador para recordar que había que ponerse el cinturón de seguridad, algo hoy presente en todos los coches actuales, pero hablamos de 1976…

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Otra diferencia en relación al modelo europeo era una mayor altura libre al suelo. Inicialmente se optó por el motor de 1.289 cc de 64 CV (el del TS), pero con seis caballos menos de potencia tras ser adaptado a las normas de emisiones americanas: estaba preparado para gasolina sin plomo. Había dos versiones, el TL con llantas de chapa de diseño específico, y el GTL, más equipado y con llantas Amil. Y algo que no se veía: la chapa tenía un tratamiento específico.

El 23 de octubre de 1975, en el Country Club de Napa Valley (en California) se presenta ante la prensa el R5. Y, en febrero de 1976, se hace ya el lanzamiento comercial. La campaña publicitaria es atractiva, divertida. Se toma como slogan la célebre canción interpretada en la película 'Gigi' (1958) por Maurice Chevalier, 'Thank Heaven for Little Girls': Pero el título original se modifica por 'Thank Heaven for Little Cars'.

La prensa americana recibió muy bien al modelo francés, alabando sus buenas cualidades dinámicas (con excelentes notas a su dirección, suspensión, y frenos), su comodidad y el bajo consumo de combustible. Pero los problemas de corrosión del Dauphine no habían dejado un buen recuerdo entre el público y, por otra parte, la red de doscientos cincuenta vendedores del rombo en los Estados Unidos era insuficiente frente a los miles de puntos de venta Honda y Chevrolet, que ofrecían el Civic y el Chevette, rivales del R5. La suma de estas circunstancias hizo que a finales de 1976 hubiera en las concesiones de Estados Unidos cerca de ocho mil R5 sin vender.

La REGIE no tira la toalla. Saben que el R5 es un excelente automóvil y confían en él. Así que lo que se plantean es cambiar la estrategia comercial. De entrada, se ficha una nueva agencia publicitaria. Esta decide rebautizar el pequeño Renault con un nombre que resulte llamativo. Y así optan por una mezcla de francés (Le) y de inglés (Car) y lanzan 'Le Car'. La idea funciona y las ventas despegan, con 12.645 unidades en 1977.

En 1978, Renault establece conversaciones con la firma American Motors Corporation, que busca ayuda, tanto financiera como tecnológica, para modernizar su gama. Los R5, perdón los ahora 'Le Car by Renault' pasan a venderse a partir de la mitad de año, en la red de AMC y además incorporan un cambio automático de tres relaciones. El resultado es bueno, como reflejan las 14.403 unidades entregadas en 1978. Por cierto que ese mismo año se lanza en Francia una serie limitada (6000 unidades) Le Car del R5, que retoma la decoración del americano pero no sus elementos específicos.

En 1979, la Regie Renault y AMC firman un acuerdo definitivo, poniendo en marcha una ambiciosa 'joint venture' (como gustaba decir en la época). Este acuerdo permite a Renault beneficiarse de una red de más de mil seiscientos concesionarios oficiales en los Estados Unidos, de plantas de producción cara a futuros programas, así como de la posibilidad de vender los modelos de Jeep en Europa y América del Sur. En 1980, el Le Car recibe una puesta al día que incluye un motor de 1.397 cc catalizado, con 51 CV de potencia, así como incorporación de nuevas ópticas rectangulares. Y un año después se introduce la carrocería de cinco puertas.

Como un medio más para impulsar las ventas de Le Car, Patrick Jaquemart, un piloto profesional, director del departamento de competición de Renault USA, se encargó de importar tres R5 Turbo con los kits de preparación de 'competición cliente' destinados a competir en el campeonato IMSA GT (coches derivados de modelos de producción) para enfrentarse a Datsun, BMW y Porsche entre otros, en la categoría GTU, menos de 2,5 l. El motor se confiaría a los ingenieros de Katech Inc, mientras que el chasis y la carrocería eran modificados por Renault Racing en Michigan.

El plan era inscribir un coche en competición, conducido por el propio Patrick Jaquemart. El segundo se utilizaría como coche de reserva, y el tercero exclusivamente reservado a la promoción de Le Car. El coche andaba muy bien pero tras pocas carreras, un accidente en el que perdió la vida Jaquemart, daría al traste con su proyecto. Y en 1983, termina la exportación del Le Car by Renault a los Estados Unidos. Sin embargo, aún hay otro capítulo en esta aventura del R5 en los Estados, la del Le Car eléctrico. Pero eso, ya saben, es otra historia.