Renault 4/4, una historia de éxito no exenta de complicaciones

Retrocedamos a la ciudad del Sena a principios de los años cuarenta, y nos vamos al despacho del príncipe Wilhem Von Urach, situado al frente de las fábricas Renault por el ocupante alemán. La empresa tiene prohibido el desarrollo de nuevos modelos de automóvil, y Von Urach, ingeniero de prestigio que había trabajado entre otros, en la fábrica de Bugatti en Molsheim y que había sido ingeniero jefe de Mercedes-Benz antes de la guerra (con responsabilidades en el equipo de competición), le pregunta, en su impecable francés, a Fernand Picard, ayudante de Edmond Serre, responsable de estudios, por un pequeño y desconocido automóvil que ha visto rodar por el puente de Sevres. Picard sale como puede de la situación y niega la existencia de un proyecto de nuevo Renault. Si Von Urach se creyó la historia o, simplemente, miró para otro lado, es algo que no está muy claro pues era indiscutible que conocía a la perfección el mundo del automóvil.

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En cualquier caso, Picard y Serre, junto a Jean-Auguste Riolfo si trabajan en un nuevo proyecto bautizado 106, un futuro Renault popular y de bajo consumo pensado para la sociedad francesa una vez acabado el conflicto. Parece que Picard, tras su entrevista con Von Urach, paraliza las primeras pruebas del prototipo verde y lo pinta de negro para continuar con ellas más tarde.

El propio Louis Renault desconoce este proyecto en sus primeros momentos, al menos oficialmente. Para el fundador de la marca, un coche pequeño no entraba en sus planes y cuando le muestran el primer prototipo en 1943, no le gusta nada.

Entre enero de 1943 y noviembre de 1945, se construyen tres prototipos, los dos primeros bajo la ocupación y el tercero con un París ya liberado desde agosto de 1944. Todos ellos prefiguran la misma idea: un automóvil popular, pequeño, de motor y propulsión posterior en línea con el Volkswagen Escarabajo presentado en el salón de Berlín de 1939.

El primero nace en enero de 1943, tiene dos puertas. Alcanza los 87 km/h en llano y es capaz de superar una pendiente del 17% con cuatro ocupantes, en la tercera marcha. El segundo, de marzo de 1944, es muy diferente al primero. Su diseño, firmado por Roger Barthaud, responsable del departamento de carrocerías de Billancourt, muestra unas formas ya bastante próximas a lo que será el modelo definitivo. Ambos coches serán destruidos durante los bombardeos de la fábrica.

París es liberado en agosto de 1944. Luis Renault es ingresado en prisión (por colaboración con los alemanes) muriendo poco después en unas circunstancias poco claras, se habla de maltrato, y su empresa es nacionalizada dando lugar al nacimiento de la RNUR (Regie Nationale Des Usines Renault). Al frente de la misma se sitúa a Pierre Lefaucheux, que prueba el segundo prototipo. Le gusta, pero tiene problemas, por su elevada estatura, para acceder a las plazas traseras. En noviembre de 1945 ya está disponible el tercer prototipo… ahora con cuatro puertas.

Lefaucheux debe batallar con el ministerio de Production Industrielle pues, según el llamado Plan Pons, inicialmente Renault solo podía centrarse en la producción de vehículos industriales. Superada esta barrera, surge otra nueva situación.

A Ferdinand Porsche, en el mes de noviembre de 1945, se le pide que continue con el diseño del Volkswagen en Francia y que trasladara allí el equipo de fábrica como parte de las reparaciones de guerra. Durante su estancia, también se solicitó a Porsche que asesorase sobre el diseño y fabricación del próximo Renault 4CV, lo que provocó un serio conflicto con Lefaucheux, héroe de la resistencia y que no sentía mucho aprecio por el prestigioso ingeniero alemán. Las diferencias dentro del gobierno francés y las objeciones de la industria francesa paralizaron el proyecto Volkswagen incluso antes de que comenzara. Y el 15 de diciembre de 1945, las autoridades francesas arrestaron a Ferdinand Porsche, Anton Piëch y Ferry Porsche por su vinculación al régimen nacionalsocialista. Mientras Ferry fue liberado después de 6 meses de prisión, Ferdinand y Anton fueron encarcelados primero en Baden-Baden y luego en París y Dijon. La familia Porsche consideró que se les obligó a colaborar en el desarrollo del Renault 4 CV. Es un asunto sobre el que aún hoy se pueden leer diferentes versiones, según las fuentes.

Luego se fabricaron tres coches de preserie (bautizados como 106 E1, E2 y E3) para pruebas, seguidos de otros cuarenta y tres (106 E4) entre 1946 y principios de 1947.

Finalmente, 26 de septiembre de 1946, el nuevo Renault 4 CV es presentado a los periodistas especializados y el 3 de octubre, en el Salón de París, al gran público, en color amarillo arena, con pintura destinada a ser utilizada por vehículos para el «Afrika Korps» y que había sido recibida como reparación de guerra. El color amarillo le valdrá el sobrenombre de «el trozo de mantequilla». La producción no puede arrancar hasta el verano de 1947, debido al estado de las instalaciones de la Isla Seguin, bombardeadas por los aliados. Se producen inicialmente a mano 300 unidades destinadas a los concesionarios para que sirvieran como promoción del modelo, que fueron utilizadas por clientes a título de prueba y, después, devueltas a fábrica para su estudio y, posterior, destrucción.

Curiosamente, guarden la fecha, es el 12 de agosto de 1947 cuando sale el primer 4 CV de serie de la cadena de producción de la Isla Seguin, y la producción diaria inicial es de 15 unidades.

Por su parte, la España de la posguerra también busca recuperarse tras su conflicto civil. Bajo la órbita del INI, SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) nace en 1950. Pero también hay iniciativas no oficiales que se enfrentan a muchas barreras, la primera el propio INI. En el año 1951, el militar e ingeniero Manuel Jiménez Alfaro logra hacerse con la licencia para construir en España el Renault 4 CV. Utiliza sus influencias y amistades (Carrero Blanco, entre otras) para sacar adelante su idea, y el 19 de octubre de ese año, aparece en el BOE la aprobación del proyecto, fijando una producción anual de 6500 vehículos, indicando un capital social de 60 millones y estableciendo el 18 de enero de 1952 como fecha límite para constituir la sociedad que debería arrancar la producción antes de los diez meses. Está claro que no se le van a facilitar las cosas a Jiménez-Alfaro. La lentitud de la Administración permite revisar estas condiciones, pero, en cualquier caso, las perspectivas son complicadas y es una carrera contrarreloj.

La intervención del empresario Santiago López será clave para que el 29 de diciembre de 1951, se reúnan setenta y un vallisoletanos y el capital necesario para hacer posible el nacimiento de FASA (Fábrica de Automóviles Sociedad Anónima) en Valladolid. El siguiente paso se produce el 12 de enero de 1952, al firmarse el contrato con Renault, fecha en que la Junta General Extraordinaria de la nueva empresa nombra presidente a Nicolás Franco.

Aún seguirán retrasos administrativos en la importación de maquinaria para la fabricación del coche, a los que se suman cambios de criterios en cuanto al porcentaje de piezas de origen nacional. Finalmente, el 16 de mayo se aprueba el crédito de importación de mil conjuntos de piezas que hacen posible el inicio de la producción, y el 4 de junio llega a Valladolid el primer vagón con material procedente de Francia.

Los primeros Renault 4 CV españoles se montan en una nueva fábrica situada sobre 59.228 m2, junto al Paseo del Arco de Ladrillo, de Valladolid a partir del 1 de agosto de 1953. Aunque aún no se puede hablar de fabricación en serie, el hecho histórico es que el 12 de agosto de 1953 por las calles de Valladolid ruedan esas primeras once unidades del «4/4» camino del Ayuntamiento para su presentación oficial.

Esos «4/4», la denominación popular nacida de «cuatro caballos, cuatro cilindros, cuatro puertas, cuatro plazas», al igual que el modelo francés de serie (el tercer o cuarto prototipo francés si las llevaba) no llevan unas salidas de aire supletorias en la parte inferior posterior, a cada lado de la placa de matrícula, que serán luego incorporadas en los modelos de serie españoles para mejorar su refrigeración debido a la más calurosa climatología hispana, junto a un doble filtro de aire para hacer frente a nuestras polvorientas carreteras. Los once eran una pre-serie montada con elementos franceses.

Sin duda, el inicio de la aventura, pero hasta octubre no se puede hablar de los primeros verdaderos 4/4 españoles fabricados en serie, con una producción de once unidades diarias, número no muy alejado de las quince iniciales en Francia, en 1947.

Y es en ese mes de octubre de 1953, cuando el primero, el Renault 4 CV FASA 00001 lo adquiere Asunción Agruña y Zapata. Esta unidad sobrevive hoy día gracias al empeño de Enrique Martí, al frente del Club Español de Amigos del Renault 4/4, quien, tras años haciendo un seguimiento del 00001 y una rocambolesca aventura, lo salvó de ser destruido in extremis en un desguace. Hubo que pagar un precio desproporcionado por esta unidad, a la vista de su estado, y luego proceder a un complejo proceso de restauración.

Parece que la vida del Renault 4 CV, nuestro «4/4», en diferentes facetas, estuviera rodeada de circunstancias nada fáciles desde el principio al fin. Pero esto no le impidió ser un éxito. En Francia se fabricaron más de 1,1 millón de unidades entre 1947 y 1961. En España, serán 26.298 unidades hasta 1959 en que es sustituido por el muy moderno Dauphine.

Así, cuando los redondos faros del FASA 00001 se crucen con nuestros ojos en el Museo de la Ciencia de Valladolid, nos estará recordando a aquellos que, en complicadas circunstancias históricas, tanto en Francia como en España, lucharon por un sueño de movilidad, de libertad.