Porsche 917: un cumpleaños «Kolossal»

En realidad, pensaban que nadie sería capaz de cumplir esta norma, pero se equivocaban: Ferrari y Porsche aceptaron el reto.

En Porsche estaba Ferdinand Piëch, sobrino nieto del profesor Porsche y que, con el tiempo, se convertiría en el artífice del gran Grupo Volkswagen Audi. El entonces joven ingeniero Piëch apostó por fabricar un modelo que cumpliera esta reglamentación; nacía así el proyecto 917.

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Santiago de Garnica Cortezo

En julio de 1967, tras Le Mans, se iniciaron los trabajos tomando como punto de partida el 908. El 917 contaba con un motor de doce cilindros horizontales refrigerado por aire, con una cilindrada de 4,5 litros y 520 cv. El chasis era de tipo tubular y llevaba aire a presión en el interior de los tubos y un manómetro para poder detectar una posible fisura.

Estaba vestido con una carrocería de fibra de vidrio. Los ingenieros de Porsche desarrollaron diferentes modelos de carrocería para adaptarse lo mejor posible a las características de cada circuito. La versión conocida como «cola corta» fue diseñada para trazados muy sinuosos en los que era necesaria una carga aerodinámica alta en curvas rápidas. Por su parte, el modelo de «cola larga» se diseñó pensando en Le Mans, en lograr la máxima velocidad en la famosa recta de Les Hunnaudieres.

Las 25 unidades estipuladas del 917 se completaron en abril de 1969. Esa fue la primera victoria del 917 pues en realidad era casi imposible montar los 25 coches con los medios que tenía el departamento de competición de Porsche. Incluso los contables y las secretarias estuvieron apretando tornillos hasta última hora.

Los inspectores de la FIA pudieron comprobar, estupefactos, que los 25 coches funcionaban y dieron el visto bueno a la correspondiente homologación, pero ahora empezaban otros problemas. En pista el coche era muy rápido, pero inconducible. En la primera carrera, los 1000 Kilómetros de Spa el 11 de mayo, el inolvidable Joseph Siffert le dijo a Rico Seinemann, responsable del equipo, que el coche «no solo es inestable sino peligroso». Esta frase dicha por un piloto tenaz como era el suizo y en el contexto de la época, hoy nos pone los pelos de punta.

Y en junio, en Le Mans, en el inicio de la carrera, el gentleman driver británico John Wolfe se mata al volante de uno de los primeros 917.

Tras varios cambios en el coche, empieza a mejorar el panorama y en agosto de 1969, en los 1.000 kilómetros de Zelweg (Austria) Jo Siffert y Kurt Ahrens logran el primer triunfo de un «nueve diecisiete».

Durante el invierno el 917 es revisado a fondo y el coche cambia de carácter sin dejar de ser muy rápido.

El resultado no pudo ser mejor y a finales de la temporada 1970 Porsche confirmó su superioridad con los modelos 917 y 908/03, al conseguir la victoria en nueve de las diez carreras disputadas del Campeonato del Mundo de Sports. Esta sucesión de triunfos se inició en Daytona y continuó en Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, la Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen y Österreich.

Sin embargo, el punto álgido de la temporada llegó cuando Hans Herrmann y Richard Attwood pasaban a las cuatro de la tarde del domingo 14 de junio bajo la bandera a cuadros como vencedores de las 24 Horas de Le Mans. Su 917 número 23 de cola corta, pintado con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo, pasaba a la historia.

Al igual que ocurrió el año anterior, la temporada 1971 estuvo dominada por los 917 y el Campeonato del Mundo fue de nuevo para Porsche, que ganó ocho de las diez pruebas. Y, una vez más, un Porsche 917 triunfó en las 24 Horas de Le Mans, esta vez con Gijs van Lennep y Helmut Marko quienes establecieron un récord mundial al conseguir una velocidad media de 222 km/h y recorrer una distancia de 5.335 kilómetros.

Un elemento especial de su 917 de cola corta, caracterizado por la «aleta de tiburón», era la estructura tubular hecha de magnesio. Un 917 de cola larga logró otro récord en 1971 con Oliver al volante: durante los entrenamientos nocturnos, en la recta de Les Hunnaudieres alcanzó una velocidad máxima de 396 kilómetros por hora. Y, además, otro de los coches de Le Mans obtuvo una fama inusitada: el Porsche 917/20, que era una mezcla entre los modelos de cola corta y larga, e iba pintado de rosa, por lo que sería bautizado como «Pink Pig» o «el Cerdo Rosa».

Cuando la reglamentación de la FIA para los «sport de cinco litros» expiró a finales de la temporada 1971, Porsche decidió inscribirse en la Canadian American Challenge Cup (CanAm). En junio de 1972, el equipo de competición privado Penske utilizó el Porsche 917/10 Spyder turboalimentado por primera vez. Con una potencia de 1.000 CV, el Porsche Spyder dominó estas carreras y ganó el campeonato CanAm, con victorias en Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca y Riverside. Al año siguiente el 917/30 Spyder, ahora con 1.200 CV, debutó en competición. La superioridad de este «monstruo» conducido por Mark Donohue fue tan evidente que, al final, tuvo que cambiarse la normativa de las series CanAm para excluir al 917/30 de la competición en la temporada 1974.

Actualmente, el 917 es, simplemente, una auténtica leyenda de la historia de la competición automovilística. Prueba de ello es que 50 expertos internacionales en competición seleccionados por la famosa revista británica «Motor Sport» nominaban hace diez años al 917 como el «mejor automóvil de competición de la historia».

En total, Porsche fabricó 65 unidades del 917: 44 coupés de cola corta y larga, dos PA Spyder y otros 19 Spyder con motores turbo de hasta 1.400 CV para las CanAm y las Interseries. Siete de los modelos 917 más importantes, entre ellos los ganadores de Le Mans de 1970 y 1971, así como el 917/30 Spyder, se exhiben ahora en el nuevo Museo Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen.