«Pontón», la revolución Mercedes en pleno «Milagro Alemán»

Entre los aficionados se le conoce como «Pontón», nombre que nace de su carrocería. Los diseñadores realizan una silueta de tres volúmenes: una sección delantera donde se aloja el motor, el habitáculo y el maletero diferenciado. Pero la clave de esta carrocería está en que abandona los estribos, e integra aletas y faros en la misma. Con esto se lograban dos objetivos. Por un lado, se reducían turbulencias aerodinámicas y resistencia al aire, ahorrando así combustible. Por otra parte, se aprovecha mejor el espacio interior.

Noticia Relacionada

Solo dos coches eléctricos logran la máxima puntuación del test europeo medioambiental

A. Noguerol

Según la iniciativa Green NCAP, en la que participa el RACC, el Volkswagen ID.5 y el Nissan Ariya consiguen las cinco estrellas

Además, con este modelo la firma de la estrella decía adiós a la construcción clásica de chasis separado de carrocería, adoptando una carrocería monocasco y ahorrando peso. Un paso clave para el desarrollo de la primera célula de seguridad desarrollada por el ingeniero Béla Barényi, que aparecerá en el sucesor de este modelo.

A esto se suma una suspensión con importantes características de seguridad y confort. Las ruedas delanteras, guiadas por brazos transversales dobles, ya no están suspendidas directamente del bastidor, sino de un llamado «chasis auxiliar de suspensión». Se trata de un soporte de eje en forma de «U» soldado entre sí a partir de dos piezas de chapa prensadas, al que también se fijan el motor, la transmisión y la dirección. La unión al bastidor central (a lo que ahora llamamos plataformas) contaba con silentblocks que contribuían a reducir ruido y vibraciones trasmitidas al habitáculo. El eje y las suspensiones traseras van también sobre otro segundo chasis auxiliar, como se puede apreciar en la fotografía.

El motor del 180 era el antiguo cuatro cilindros de 1.767 centímetros cúbicos del 170S de 1949, con una potencia de 52 CV a 4.000 rpm, que le permitía alcanzar 126 km/h. Un año después de su presentación, en 1954, se amplía la gama con la variante diésel 180D. El tercer modelo que entró en la gama fue el Mercedes-Benz 190 (W 121), significativamente más potente gracias a un moderno motor (el del 300 pero con dos cilindros menos), y 75 CV, en 1956. Y tres años después, llega el 190b de 80 CV y 145 km/h de velocidad punta. El motor del 190 se montará en el 180 que se convierte en 180b y 180c.

Lo que hoy en día puede parecer curioso, es que la marca explica en su catálogo que el equipamiento de confort de la berlina de cuatro cilindros «Pontón» incluye calefacción y ventilación regulables por separado para el conductor y el acompañante. Entre los equipamientos especiales nos encontramos por ejemplo el retrovisor exterior izquierdo, que en la lista de precios costaba 15 marcos alemanes («retrovisor en el lado exterior del pilar rectangular»). En Alemania, un espejo exterior no fue obligatorio hasta mediados de 1956. Los faros antiniebla delanteros, eran otra opción que costaba 120 marcos alemanes de la época.

Mercedes actualizó varias veces las series de modelos W120 y 121. Entre los cambios importantes se encuentran los incorporados al eje posterior, en 1955, el lavado de cara en agosto de 1957, el debut del 190 D en 1958 y la renovación del diseño en 1959. También a partir de ese año se adopta un interior con bordes menos afilados y, por tanto, un mayor nivel de seguridad. El tablero estaba acolchado y presentaba mandos retráctiles que en algunos casos estaban empotrados. El volante tenía una sección central acolchada. También se introdujo la cerradura de puerta con pasador de cuña y dos cierres de seguridad. Esto evita que las puertas se abran de golpe en caso de accidente: las personas a menudo salían despedidas del coche y sufrían lesiones graves. No olvidemos que el uso del cinturón de seguridad era prácticamente inexistente: el primer modelo de gran serie que lo incorpora como equipamiento estándar es el Volvo Amazon de 1959, aunque antes ya lo llevaban algunos de los exclusivos Pegaso de Ricart.

Pero la historia del Pontón no estaría completa sin subirnos al 220a (W180) que nace en el año 1954. Era más lujoso que el 180 pero la diferencia radical estaba en el motor 6 cilindros de 2.195 cc que le permitía alcanzar los 150 km/h. La distancia entre ejes era 17 centímetros más larga que en los 180 y 190 (2,82 m en lugar de 2,65 m), e igualmente medía 7 centímetros más por delante para poder alojar el motor. La suspensión trasera también era diferente (luego la adoptará el 190).

En 1956 le sucede el 220S, con dos carburadores y una potencia de 100 CV y 160 km/h de velocidad punta. Su comportamiento dinámico era equiparable a un deportivo y su servofreno supuso un fantástico avance en cuanto a capacidad de frenada.

En esa época nace el 219, un 180, salvo un frontal más largo y una distancia entre ejes de 2,75 m, con el motor de seis cilindros del 220 pero con 85 CV de potencia. Se trataba de ofrecer a los usuarios un seis cilindros más asequible.

En octubre de 1958, aparece el 220SE (W128). La «E» proviene de «Einspritzung» en referencia a la inyección mecánica que incorporaba. Esta inyección era fruto de la experiencia común de Mercedes y Bosch en competición. La potencia anunciada estaba ya en 115 CV. Se fabricará hasta noviembre de 1960.

El «Pontón», en sus diferentes modelos, abarca un periodo que va de 1953 a 1962, en pleno «milagro económico alemán» capitaneado por Konrad Adenahuer y Ludwig Erhardt.

Con la serie de modelos «Pontón», la empresa también entró en un nuevo ámbito en términos de volumen gracias al aumento de las exportaciones. Además, aparte de ser producido en Alemania, en la planta de Sindelfingen, sería ensamblado en régimen CKD en Sudáfrica, Australia, India e Irlanda. En total, se produjeron 559.369 Pontón, todos los tipos y todas las carrocerías combinadas: tanto el 220S como el 22SE no solo se fabricarán con carrocería berlina de cuatro puertas, sino también como coupé de dos y en descapotable. La variante que tuvo más éxito fue el 180 D con motor diésel, del que se fabricaron 114.046 unidades.

A modo de comparación, antes de la Segunda Guerra Mundial salieron de la línea de producción 91.048 vehículos de todas las variantes del 170 V (W 136), también de gama media alta.

Como anécdota, la revista «auto Motor und Sport» publicó en 1952 una primera fotografía del futuro modelo 180, acompañada de una parodia del poema Erlkönig (El rey de los elfos) de Goethe, en la que la nueva berlina intermedia aparece representada como «el hijo menor de Daimler». Así se acuñó el término alemán 'Erlkönig' (mula de desarrollo) para describir un prototipo o vehículo de preproducción antes de su presentación oficial, término que todavía se utiliza en la actualidad.