Lotus Elan, el coche de Jim Clark

Colin Chapman, el genial padre de los Lotus, tenía una obsesión: lograr la mejor relación posible entre peso y potencia sin necesidad de recurrir a un gran motor. Para lograr este objetivo, aligeraba al máximo sus coches de carreras. En algunos casos se le acusaba de ir más allá de lo razonable.

Su método era concebir y construir con los materiales más ligeros y afinados posibles. Si se rompía la pieza, se reforzaba. El método no puede ser más lógico, pero imagínense al volante de unos de sus monoplazas en una sesión de pruebas…

A finales de los años cincuenta, Lotus construye un coupé bautizado como Elite (T15 en lenguaje de fábrica). Presentado en el Salón de Londres de 1957, su fabricación arranca en 1958. Era el primer coche sport enteramente en fibra, y obtuvo muchos éxitos en competición, incluidas las 24 Horas de Le Mans.

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Tras poco más de mil unidades, llegó el momento de su sucesión. Chapman tenía la idea de que habría de ser un descapotable ya que el principal mercado de coches deportivos estaba en California.

Para el motor, Chapman se planteó recurrir al de un modelo de gran serie, para así abaratar su nuevo deportivo y no perder dinero, como le había ocurrido con los Elite. Primero probó con el motor del Ford Cónsul, provisto de una culata especial Raymond Mays, pero abandonó la idea. Ford había lanzado también un motor muy cuadrado de 1000 cc, atractivo sobre el papel, pero poco potente. Encargó a Harry Mundy (un ingeniero procedente de Coventry-Climax) una culata de doble árbol de levas en cabeza para poner en este bloque. La cilindrada se subió, primero, a 1.340 cc y luego a 1.477 cc. Pero Colin se enteró que Ford estaba a punto de lanzar un motor de 1500 cc con cigüeñal de cinco brazos, más robusto. Era justo lo que necesitaba y se modificó la culata para adaptarla a este bloque. Este motor también se montó en el célebre Cortina-Lotus presentado en enero de 1963, y del que hablaremos en otra ocasión.

En el nuevo Lotus, se quería conservar el principio de un solo molde que aglutinase chasis y carrocería, en fibra, como era el caso del Elite. Pero Ron Hickman, que dirigía el proyecto, no lograba obtener la rigidez suficiente: la ausencia de techo debilitaba el coche de forma evidente y ponía en peligro el proyecto.

Chapman estaba impaciente por resolver el problema, pues el motor estaba ya preparado para iniciar las pruebas. Desesperado, propuso que, de forma transitoria, se utilizara un chasis de viga central, simple, ligero y económico. La parte delantera tenía una forma de horquilla que sujetaba el motor en el centro de la misma. La trasmisión pasaba por en medio del coche hasta la parte posterior donde una pieza en forma de «T» servía para fijar el tren y suspensiones posteriores.

Hickman adaptó rápidamente sobre este chasis una carrocería de fibra de vidrio, que se comercializaba en el mercado bajo el nombre de Falcon, y con este conjunto «híbrido» pudieron arrancar las pruebas. Y estas resultaron tan positivas que Chapman decidió conservar el principio del chasis viga, utilizando claro está ya una carrocería de concepción propia de Lotus. Un prototipo preproducción se construyó para su exhibición en el Salón de Londres, en octubre de 1962: se bautizó como Lotus Elan (Lotus Type 26 en lenguaje de fábrica).

Y no pudo resultar mejor la acogida que recibió por parte del público. Así los pedidos se acumularon, entre ellos el del actor Peter Sellers. Ciertamente, no era más bonito que el Elite, pero, aunque su peso fuera prácticamente el mismo (hablamos por debajo de 600 kilos, felices tiempos… ), sus prestaciones eran superiores gracias a una potencia más elevada (105 CV). Y sobre todo que su precio (1.499 libras) ya montado (todos los Lotus se ofrecían en kit para el que quisiera hacerlo en su casa) era muy inferior al del Elite (2000 libras). Además, era más simple y sencillo de mantener y tenía todo el atractivo de un roadster con la posibilidad de montar un hard-top o echo duro ofrecido en opción.

Y Jim Clark, ya era popular y como utilizaba un Elan para sus desplazamientos, era a menudo fotografiado con él. Así resultaba de buen tono conducir «el coche de Jim Clark».

El gran piloto escoces condujo varios Elan. El primero, de color rojo y con la matrícula «997 NUR» aparece incluso en anuncios de Lotus. Era un S1 que fue adaptado a S2. Luego es sustituido por uno blanco, con varias opciones especiales. El tercero es un S3 coupé de color amarillo y volante a la izquierda para poder conducir en sus desplazamientos a los circuitos europeos. Y cuando estaba corriendo en otros continentes, se lo dejaba al cuidado de su gran amigo, el periodista de Sport Auto, Gérard «Jabby» Crombac, con el que compartía piso en París.

Clark no sería el único. Hubo otros pilotos a su volante como el británico Graham Hill o el sueco Ronnie Peterson.

El Elan permanecería en producción durante bastantes años (12.224 unidades), y a lo largo de este periodo recibiría varias modificaciones. De entrada, Ford decide en ese mismo año de 1963, subir la cilindrada de su motor a 1600 cc para la competición. Y Chapman, al oír hablar de ello, adoptar esta cilindrada en el Elan. Incluso llama a los propietarios de las primeras unidades que ya había entregado y sustituye gratuitamente el motor 1500 de sus Elan por el nuevo 1600.

Y continúan los cambios. El modelo «Serie 2» aparecido en el año 1964, incorporaba frenos más grandes. En 1965, aparece la «Serie 3», un coupé seguido de un descapotable que ya no dejaba entrar el agua (al menos mucha…). Luego vendría el «Special Equipment» con un motor con la potencia incrementada a 115 CV, al que seguirá el Serie 4 con ruedas más anchas. Finalmente, en 1971, sale el Elan Sprint con motor de 126 CV de válvulas grandes desarrollado por Tony Rudd.

Y antes se había visto debutar al «+2», en junio de 1967, destinado a quienes ya tenían que pensar en sus hijos pequeños (como el propio Colin) de ahí las dos diminutas plazas traseras. Le seguiría un «+2S», concebido para una clientela más sofisticada y que nunca fue ofrecido en kit, como si había sucedido para los modelos precedentes. El interior de este «+2S» resultaba más cuidado y marcaría el ascenso de Lotus hacia un mercado de deportivos de lujo. El «+2S» recibiría el motor Sprint convirtiéndose en el «+2S/130», y la última versión sería el «+2S/130/5» con un cambio Lotus de cinco relaciones utilizando una piñonería Austin.

Durante toda su vida el Elan se fue haciendo más fiable. El contrario que su antecesor, el Elite de 1957, el Elan no se había concebido para la competición, pero muchos clientes de Lotus querían correr con él. A Chapman esto, en principio, no le gustó, pero termino por admitir la evidencia y desarrolló una versión especial destinada a la competición, la «26R», que brillaría en las típicas carreras británicas de clubs y que ganó algunos rallyes, como el «tour de Corse». El Team Lotus hizo correr un «26R» durante una temporada: uno de los pilotos que hizo sus primeras carreras con un «26R» sería Jackie Oliver, que llegaría a ser piloto oficial de Lotus en la Fórmula 1.

Con sus pequeñas ruedas y finos neumáticos, sus cristales laterales que se bajan y suben con la mano (no hay manivela) parece un juguete. Pero en realidad es el verdadero espíritu deportivo. A su volante la posición es perfecta para conducir, aunque no se pueda regular la posición del asiento, los mandos están perfectamente situados y los pedales favorecen la maniobra del «punta -tacón» (los más jóvenes, busquen en Google…).

El motor de doble árbol de levas en cabeza, aunque empuja incluso a bajo régimen, a pocas revoluciones «tose», no se siente a gusto y hay que subir de vueltas para que se pueda expresar de verdad. El cambio es preciso y cada marcha se nota en la mano. El coche pasa de una curva a otra y gira alrededor de su tren delantero con una agilidad pasmosa. El ajustado peso del Elan hace maravillas. Se disfruta cada aceleración, cada frenada, cada curva. Aquí no cabe ni el ABS, ni los airbags, ni pantallas multifunción. Esto es un maravilloso juguete para hacer algo que se ha olvidado: conducir en estado puro.

El 4 de abril de 1968, Jim Clark acude acompañado de Gérard Crombac, al aeródromo parisino de Toussus-Le-Noble. El piloto escocés, que ha recibido de Colin Chapman la noticia de que tiene listo ya un nuevo Elan «+2» para su uso personal, decide regalarle a «Jabby» su Elan amarillo. «Ahora es tu coche», dice mientras le entrega las llaves y sube a su Piper Comanche rumbo a Alemania, a Hockenheim, donde va a competir en una carrera de F2. Pasados veinte minutos del mediodía del domingo 7 de noviembre, el locutor del circuito alemán anuncia un accidente…

Jabby Crómbac conservará durante años el Elan de su amigo, al que cambiará la verde insignia de Lotus por otra de color negro.