Hyundai Santa Fe: veinticinco años del nacimiento de una saga

Era una nueva tendencia y, poco a poco, muchos fabricantes de automóviles sin experiencia en ese sector optaron por aquellos vehículos todoterreno «ligeros» que hemos conocido como todocamino y ahora como SUV. Hyundai, si tenía cierta experiencia ─desde 1991 fabricaba el Galloper, un Mitsubishi Montero de segunda generación─ pero no había creado un modelo propio de este segmento.

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Patxi Fernández

Y en el Salón de Detroit de 1999, la marca coreana descubre al público el Santa Fe, un modelo de nombre español que retoma el de la capital de Nuevo México, para simbolizar la evasión y la gran aventura, pero también el desierto y por tanto el entorno off-road. Y su presentación en Europa llega en el Salón de Ginebra de 2000, en un momento en que en los concesionarios Hyundai en el Viejo Continente solo se vendía el sedán Sonata y el pequeño Pony, antepasado del Accent. Así que la llegada del Santa Fe no solo llamó la atención y cambió la perspectiva sobre la marca, sino que abrió las puertas a un tipo, a un estilo nuevo de automóvil.

Basado en la plataforma del Sonata de la época, medía 4,5 metros de largo, con una carrocería de líneas redondeadas y parachoques integrados, un llamativo capó muy abultado y un portón trasero con apertura independiente de la luneta. Aunque su diseño no era una obra maestra, aquella mezcla entre familiar y todoterreno, daba en el clavo: era el coche que muchos clientes europeos esperaban para el uso familiar diario.

En el interior destacaba el amplio espacio y un equipamiento llamativo, muy por encima de lo que uno se podía imaginar por su precio en esta época: aire acondicionado, elevalunas, espejos y techo solar eléctricos o lector de CD, entre otros.

Y además la seguridad. Hay que destacar que al Santa Fe le precedía sus buenos resultados en las pruebas americanas de seguridad, NHTSA (el equivalente al EuroNCAP europeo) donde superó a muchos de sus rivales directos.

A nivel mecánico, bajo el capó llevaba los mismos motores de gasolina que en el mercado americano. El primero era un V6 de 2,7 litros de cilindrada que daba 179 CV de potencia, El segundo era un bloque de cuatro cilindros 2.0 con 136 CV. Pero en Europa se vivía el furor del diésel (Bruselas aún no había emprendido su demonización) de ahí que incorporase un 2.0 diésel de 116 CV con el que aceleraba de 0 a 100 km/h en 13,3 segundos y alcanzaba 172 km/h. Según las versiones, estos motores podían ir asociados a un cambio manual de 5 relaciones o a uno automático de 4, y a una trasmisión de cuatro ruedas motrices permanente.

Por cierto, que esta primera generación del Santa Fe servirá de base para una unidad muy especial. Hyundai había comenzado a desarrollar vehículos de pila de combustible en 1998, y en 2000 presentó su primer prototipo, el Santa Fe FCEV. Llevaba un depósito de hidrógeno de 350 bares (situado bajo el maletero), e incorporaba una pila de combustible de 75 kW, colocada bajo los asientos traseros. Su autonomía era de 180 kilómetros y alcanzaban 124 km/h. En el Challenge Bibendum de 2001, el Santa Fe FCEV obtuvo medallas de oro tanto en la prueba de emisiones como en la de ruido, y recibió medallas de plata por su desempeño en las pruebas de slalom y de eficiencia de combustible.

La variante FCHEV, presentada en al Challenge Bibendum 2003, contaba con un sistema de recuperación de energía perdida al frenar para proporcionar una mayor eficiencia de combustible.

Era un primer paso a un trabajo que convertirá a Hyundai en el primer fabricante de automóviles en aplicar sistemas de pila de combustible a todos los modelos de vehículos comerciales en 2028, y espera un precio de vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) comparable al de un vehículo eléctrico de batería (BEV) para 2030. El Grupo aplicará sistemas de pilas de combustible a todo tipo de movilidad y llevará la tecnología a todos los demás aspectos de la sociedad, incluidos hogares, edificios y plantas de energía como soluciones energéticas.

Pero volvamos a nuestra historia. En enero de 2006 se lanza una segunda generación del Santa Fe, también en el salón de Detroit, mercado muy importante para la marca.

Su estilo exterior ha cambiado totalmente y el interior daba un notable salto en calidad. Pero aún había más novedades. Una de ellas era que, por primera vez, una tercera fila de asientos está disponible como opción. En cuanto a equipamiento, de serie cuenta con control electrónico de estabilidad (ESC), ABS, airbags de cortina en todas las filas de asientos, sensor de presión de neumáticos y reposacabezas activos. Sin duda Hyundai, desde el principio, quiso marcar diferencias a este nivel incluso en sus versiones de acceso.

La tercera generación del Santa Fe llega en 2012 y aparece con un diseño estético muy diferente que responde a la nueva dirección estilística de la marca denominada «Storm Edge».

Disponible en una configuración de cinco asientos y siete pasajeros, el Santa Fe ofrece asistencia de frenado de emergencia, entre otros.

En 2019, basándose en el éxito de sus generaciones anteriores, Hyundai lanzó la cuarta, que destaca por sus originales líneas exteriores, un amplio asiento y un equipamiento cada vez mayor, incluyendo la Alerta de Pasajero Trasero (ROA) para detectar cualquier movimiento de niños o una mascota en el asiento trasero cuando el conductor abandona el vehículo.

Otra característica de seguridad era la Alerta de Tráfico Cruzado Trasero (RCCA), que escaneaba el área detrás del vehículo 180° y activaba los frenos si es necesario para evitar una colisión. Y por primera vez un head-up display...

Y ahora, veinticinco años después de aquel primer Santa Fe, estamos al volante de una nueva generación, la quinta, con unos pocos meses de vida: se presentaba a finales del pasado año. Espectacular en cuanto a dimensiones, nada menos que 4,83 metros de largo (seis centímetros más que el anterior), y estética, a lo que se suman otros muchos cambios incluyendo una nueva gama de motores.

De entrada, destaca un aspecto diferente a todos sus rivales. Formas paralelepípedas, ángulos rectos, una parte trasera cortada a cuchillo una línea de cintura larga y horizontal, un capó recto, un voladizo trasero largo, unas luces diurnas delanteras y traseras en forma de «H»…. Atrevido, sin duda, pero equilibrado este diseño firmado por el equipo del español Eduardo Ramírez, Chief Designer de Hyundai Design Europe.

El nuevo Hyundai Santa Fe está disponible, siempre en versión 7 plazas, como híbrido enchufable PHEV de 253 CV (tracción total de serie y etiqueta «0»)) o como híbrido HEV de 215 CV, con tracción delantera o 4x4: esta última correspondiente a la unidad probada.

Disponer de 215 CV para 1,9 toneladas, puede parecer justo. Afortunadamente, los 265 Nm de par del motor de gasolina 1.6 turbo y el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 264 Nm dan como resultado 367 Nm que hacen bien su trabajo. Aunque hubiéramos podido desear una «asistencia» eléctrica un poco más generosa que estos 64 CV un poco tímidos por el momento. Todo está asociado a una caja de cambios automática de 6 velocidades con una gestión que prioriza la flexibilidad y el confort de manejo.

De hecho, el ambiente a bordo es relajante, los asientos son excelentes, la habitabilidad generosa y sus espacios de almacenamiento son tan numerosos como amplios. El hecho de que el control de la caja de cambios haya migrado a la columna de dirección, ha liberado espacio para una consola central muy amplia, capaz de acoger dos teléfonos inteligentes uno al lado del otro, cada uno con su propio cargador de inducción ventilado. El asiento de la segunda fila (60/40) se desliza generosamente y sus respaldos son regulables en inclinación. Ni hablemos del espacio del maletero, al menos en configuración de 5 plazas, capaz de albergar todo a la hora de ir de vacaciones. Pero apostamos a que, cargada hasta el techo, la combinación de motor gasolina/eléctrico del Santa Fe tendrá que trabajar arduamente, especialmente si el terreno es montañoso o accidentado. Porque cuando se utiliza bajo carga pesada, el motor de 4 cilindros se hace oír y su sonido no es refinado. Asimismo, el consumo puede variar significativamente. Sin embargo, después de una semana de pruebas, mayoritariamente en vacío y realizadas a un ritmo razonable, hemos conseguido quedarnos en torno a los 7 litros a los 100 km, un buen resultado teniendo en cuenta su tamaño.

Ciertamente, el Hyundai Santa Fe no es barato (hablamos de precios que superan los 58.000 euros en las versiones más accesibles). Pero quien pueda permitirse superar este hándicap descubrirá un gran SUV que se atreve a ser diferente, y que además ofrece auténticas cualidades objetivas. Entre ellos se encuentran su amplitud, su confort de marcha, su confort a bordo, su espacio en el maletero, su atractiva presentación interior y su equipamiento de serie, ya se trate de confort o de seguridad.

Pero ojo, no tiene capacidades todoterreno puro y duro, especialmente en la configuración de tracción en dos ruedas (delantera) y su capacidad de remolque está limitada a 1.150 kg (con freno). Prefiere jugar la carta del todoterreno familiar bonito, tranquilo y práctico. Y lo hace muy bien, continuando la saga de un modelo cuyo éxito e historia están íntimamente ligados a la incursión del gigante coreano en Europa.