MG, una historia de carreras y récords

A partir de 1929, en cada temporada MG se hará con un importante número de triunfos que contribuirán al prestigio de la marca del octógono, tanto en los circuitos británicos, en Brooklands en particular, como en pruebas en el extranjero.

Entre esos triunfos, no se pueden olvidar los obtenidos en competiciones tan diversas como el Tourist Trophy en Irlanda del Norte, nada menos que con el legendario Tazio Nuvolari en 1933; en el Grand Prix de Australia; el Bol d'Or o la París-Saint-Raphaël, en Francia; el Grand Prix des Frontieres, en Bélgica; o el Rally RAC, en Inglaterra. Y a eso se añaden victorias de clase en las 12 Horas de Sebring; en el Rallye de Monte-Carlo o en innumerables carreras en cuesta.

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Otro capítulo en la historia de la competición de «Morris Garages» se escribiría en el Mundial de Rallyes, en los años 80, con el MG 6R4. Estamos en plena época de los espectaculares Grupo B. Rover, dueña de MG, decide participar con un coche que, a diferencia de sus rivales y casi en contra de su propia historia muy ligada a diferentes tipos de sobrealimentación, no llevaba turbo si no un motor atmosférico concebido por David Wood.

Desarrollado por los ingenieros del equipo Williams de Fórmula 1 (entre otros, nada menos que Patrick Head y John Piper), el 6R4 estaba basado en el MG Metro (la silueta…) pero provisto de un motor central V6 de 3 litros, que pasaba al asfalto sus 400 CV a través de una transmisión cuatro ruedas motrices. El mejor puesto lo lograría con Tony Pond y Rob Arthur en el RAC de Gran Bretaña del 85. Pero la falta de financiación impidió un desarrollo adecuado de aquel Mg que, sin embargo, permitiría a Didier Auriol ser campeón de Francia de rallyes en 1986. Al final de esa temporada, las autoridades deportivas prohibieron los Grupo B por peligrosos (tras los accidentes mortales de los Lancia de Attilio Betega en Córcega 85 y, sobre todo, de Henri Toivonen y Sergio Cresto en Córcega 86), y el MG se iría, como otros Grupo B, a vivir una segunda vida en competiciones nacionales y, sobre todo, en los rallycross, donde demostraría ser muy competitivo, venciendo en muchas ocasiones.

Y MG tampoco faltó a la cita de las 24 Horas de Le Mans. Su primera participación en la prueba francesa se remonta al año 1930, en la que se inscribieron por parte de pilotos privados dos Midget Type M (850 cc y árbol de levas en cabeza), si bien no terminaron la prueba. El mejor resultado de un MG en Le Mans , se remonta a 1934, con un Magnette K3 de compresor, que pasó la meta tras las veinticuatro horas en la cuarta posición de la general, tras un Alfa Romeo y dos Riley, y en la primera de su clase (750 a 1100 cc). En la dramática edición de 1955, dos de los tres EX 182 (el prototipo del que MG A) inscritos por la firma, se clasificaron de forma brillante. A los MG se les verá de forma regular participando en la legendaria prueba francesa hasta finales de la década de los sesenta.

Y ya en el SXXI, Lola fabricó para MG el EX 257, para correr en las 24 Horas de Le Mans de 2001 , en la categoría LMP675 y luego LMP1. La falta de resultados y los problemas financieros llevaron a la marca al abandono del proyecto, pero los coches siguieron en activo en manos de un equipo privado, ganaron la Le Mans Series, y un EX 257 ganó la clase LMP2 en 2005, en las 24 Horas de Le Mans.

Además de las pruebas de circuito y carretera, otro campo donde los coches de Oxford han escrito una larga historia, es el de los récords de velocidad.

En primer lugar, hay que mencionar al capitán George Eyston, que se batiría a sí mismo en varias ocasiones en el circuito parisino de Montlhéry, con un MG 750 cc a compresor. Culminaría alcanzando los 194,02 en diciembre de 1932 sobre un EX 127. Con este mismo coche, cuatro años después, el piloto alemán Boby Kohlrausch alcanzaría los 226,27 en la autopista de Frankfurt.

Y también en Alemania, en Dessau, el británico 'Goldie' Gardner lograría 328,62 km/h, con un coche en el que se había trabajado mucho la aerodinámica, y ya con un motor de 1500 cc. Tras la II Guerra Mundial, en la famosa autopista belga de Jabbeke escenario de bastantes records, el mismo Gardner superó los 256 km/h con un 750 cc.

Pero sin duda el MG de récords más famoso es el EX 181 de los años cincuenta. Para conocer las raíces de este proyecto hay que remontarse a antes de la II Guerra Mundial. Por iniciativa de Georges Eyston, en MG se tomó la decisión de intentar batir el extraordinario récord de 'Goldie Gardner' de 1939, que, dieciocho años después y una guerra mundial por medio, seguía en pie.

Con este objetivo, el ingeniero Terry Mitchell concibió el MG EX 181. A diferencia de los prototipos anteriores, se situó el motor detrás del piloto, y así montar una carrocería muy aerodinámica con forma de gota de agua, estudiada en el túnel del viento de la empresa aeronáutica Armstrong Whitworth. El motor sobrealimentado de 1,5 litros con doble cámara que había sido ajustado para funcionar con una mezcla de metanol con nitrobenceno, acetona y éter sulfúrico, daba nada menos que 290 CV a 7.300 rpm, con un par máximo de 699 Nm a 5.600 rpm.

Para pilotarlo se eligió a Stirling Moss. El británico, el «campeón sin corona» como es recordado, buscó un hueco en su apretado calendario entre las carreras de Fórmula 1, sports, turismos (las famosas Saloon Cars) y rallyes. Ya ven que la vida de los pilotos de entonces no se parecía en casi nada a la de los actuales, que raramente salen de sus disciplinas.

Y el marco del intento, Bonneville, el famoso Lago Salado en Utah (Estados Unidos), un marco elegido a partir de los años cincuenta del siglo pasado por quienes buscaban la gloria de ser los más rápidos. Allí, el 23 de agosto de 1957, Stirling Moss batió el récord de su clase con 395,32 km/h. Dos años más tarde, con una versión mejorada de su motor ya con 300 CV, el MG EX 181 con el americano Phil Hill (que con Ferrari sería campeón del mundo de Fórmula 1 en 1961) alcanzaba un nuevo récord de velocidad al llegar hasta los 410,23 km/h.

Unos datos de leyenda que hicieron del MG EX 181 un vehículo histórico para la marca y para todos los amantes del automovilismo. En 1977, el coche fue completamente restaurado, pero durante una exhibición, con Jimmy Cox al volante, sufriría un vuelco. Afortunadamente, pudo reconstruirse en solo dos meses y ahora puede contemplarse en el museo del British Motor Industry Heritage, junto con sus ilustres predecesores EX 135 y EX 179.

Esto no es más que un breve repaso por la historia de una marca que nació en la competición y en la que las carreras fluyen por sus venas.