Cinco historias de Seat en el Valladolid Motor Vintage

Aficionados o simplemente quienes querían recordar otros tiempos, no se querían perder el Valladolid Motor Vintage, la cita de vehículos clásicos y antiguos que organiza El Norte de Castilla desde hace once ediciones.

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Y entre todos los vehículos presentes, de la barcelonesa Nave A122 de Seat Históricos, donde se conserva toda la historia de la firma española, acudían cinco modelos escogidos de forma muy especial pues cada uno de ellos celebraba una fecha especial.

Estamos en 1964, año en que nacieron 697.697 españoles, la segunda cifra más alta hasta hoy después de 1903. Ese mismo año en que Manolo Santana ganó en Roland Garros y los goles de Pereda y Marcelino sirvieron para ganar la Eurocopa ante la Unión Soviética, (¿habría alguna relación…?) y que los telespectadores veían «Reina por un día» o «El Seneca» en TVE, Seat presentó el 800.

El «ochocientos» es, pura y simplemente, la variante cuatro puertas del «seiscientos». Una versión, sin equivalente en Fiat, fruto de la iniciativa de la firma «Carrocerías Costa», creada por Esteban Costa Net en los años cuarenta. Las carrocerías de 600 llegaban desnudas, desde la fábrica de Seat en la Zona Franca, hasta las instalaciones de Costa en Terrasa. Allí se cortaban en la parte central y se añadía un suplemento de 18 centímetros a la plataforma, las puertas posteriores, un nuevo techo estampado de una sola pieza, y retornaban a Seat para ser pintadas y montar todo el equipamiento interior y motor.

Había una tercera ventanilla fija. La transformación suponía un incremento de unos 35 kilos, pero la cuarta puerta suponía una clara ventaja frente al 600 para determinados usuarios que necesitaban un acceso más cómodo a las plazas traseras. Precisamente esta cualidad le hizo útil para dos funciones específicas. La primera como «Microtaxi». Su tarifa era más barata y el número de plazas permitidas era de dos, con la idea de no hacer competencia desleal a los taxis grandes. La segunda función sería como vehículo oficial, con chofer incluido: así se utilizó en el ejército, en aviación y marina, para oficiales hasta el rango de coronel incluido…, los generales ya utilizaban los Seat 1400 y 1500.

El Seat 850, que cumple los cincuenta años del cese de su fabricación, estaba representado por sus variantes Coupé y Spider. La primera de ellas, cuando aparece en 1967, fue una verdadera conmoción. En aquella época quienes acudían a los añorados quioscos de prensa, se podían encontrar en la portada de la desaparecida revista Fórmula un espectacular titular: «La bomba de Seat», junto a la foto del 850 Coupé.

Por primera vez un deportivo, de imagen y prestaciones, con el sello de «Made in Spain», se ponía en la calle con una producción que se podía considerar como media tirando a gran serie. Aquel «todo atrás» (ya saben, motor y propulsión) cautivó además a muchos aficionados a la competición tanto de circuitos como rallyes. Su motor de 843 cc, el del 850 Especial, pero con 10 CV más hasta alcanzar los 47 CV, le permitía en origen unas prestaciones muy buenas para la época pues pensemos que el coche pesaba tan solo 720 kilos de peso en vacío. Así alcanzaba los 140 Km/h de velocidad punta.

Además, si pasaba por las manos de un buen preparador, se sacaban algunos caballos más, eso si no le metían un motor más grande para convertirlo en un Grupo 5 espectacular, que los hubo. Y junto a este 850 Coupé, Seat Históricos había traído un 850 Spider. De entrada, digamos que todo el mundo le llamaba y llama Spider, pero para Seat, oficialmente, es el 850 «Sport». Disquisiciones aparte, se trata de un precioso descapotable de dos plazas con una carrocería firmada por Bertone. En Italia, cuando se presentó, esta carrocería era algo diferente, sobre todo el frontal, y con el motor del Coupé de 843 cc y 47 CV. Pero en España Seat ya fabricó la versión actualizada tanto en carrocería como en motor, que poco después montaría la evolución del 850 Coupé, el Sport Coupé (ya saben, cuatro faros delante y cuatro pilotos traseros), hablamos de un 903cc ya con 52 CV.

A parte de su estética, su suspensión trasera rebajada le confería un comportamiento muy deportivo si bien, salvo excepciones como el Spider de Juncosa con motores 1.6 y 1.7, su presencia en competición fue prácticamente nula: era un modelo más para disfrutar descapotado. Por cierto, que había un techo duro, un «hard top» como se decía en la época, como opción. Un coche para perderse en una pequeña carretera, con la capota plegada por supuesto, y a ritmo de la música de los Pekenikes…

Presentado a la prensa en abril de 1974, en la Isla de Ibiza, y como madrina nada menos que a la espectacular actriz suiza Ursula Andress, inolvidable «chica Bond, si hay algo que caracteriza el nacimiento del 133 es que lo hizo en una época de cambios.

Así, unos meses antes de esta presentación, como consecuencia de la guerra del Yom Kippur, ha estallado la primera crisis del petróleo que conlleva el embargo de los países productores del oro negro a Occidente, muchos de los cuales impondrían restricciones a la circulación. Si bien España se salvó de esto por su «proverbial amistad con los países árabes», pero nada nos libró de una subida generalizada del precio de la gasolina.

En pocos meses el barril de petróleo pasa de tres a diez dólares, una subida del trescientos por cien. La nueva situación obligaría a la economía española en 1974, a unos mayores pagos a los países productores, por un importe en divisas del orden de 125.000 millones de pesetas más de lo que supuso la importación de petróleos en 1973. «En consecuencia, resulta ya inevitable ajustar los precios de los productos derivados del petróleo a esta dura realidad». Con estas palabras el entonces ministro de Información y Turismo, Pio Cabanillas Gallas, daba a conocer, tras la reunión del Consejo de ministros del 1 de marzo de 1974, como a partir del día siguiente la gasolina subía a 20 pesetas el litro y el gasoil a 10,50.

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Ahora hablarían de una «embajadora de marca», o su papel estaría representado por alguna «influencer» con millones de seguidores y sin carné de conducir. Pero nuestra historia es otra. Es la imagen de Ursula Andress (Berna, 1937), la bellísima, y primera, «chica Bond», asociada al Seat 133. Y es que la actriz suiza fue madrina del lanzamiento del último «todo atrás» de la firma española. Estamos en 1974

Para ponernos en situación, de diciembre del 73 a febrero del 74, el litro de gasolina «Normal» (85 octanos), había pasado de 4 a 10 pesetas, y el de «Super» de 5 a 12,50 pesetas. Imaginen las colas que se formaron en las gasolineras aquella noche… Al tiempo, Franco vive sus últimos meses mientras y dentro y fuera del Régimen se preparan cambios, empezando por un congreso en Suresnes donde los socialistas españoles votan como secretario general no al favorito, Nicolás Redondo, sino a un tal «Isidoro», un abogado sevillano llamado Felipe González…

El 133 es directo heredero del 850, pero sin equivalente en la gama de Fiat, una creación española si bien el diseño de la carrocería ofrece elementos inspirados en el 126 sucesor del 500 bicilíndrico, así como de la primera serie del 127. Así es un todo atrás (motor y propulsión), y aunque mantiene la misma batalla o distancia entre ejes del 850 (2,03 metros) mide 3,45 metros, es decir, 13 centímetros menos que su predecesor.

Esta carrocería monocasco concebida por Seat, supone un importante avance en relación a la del 850. No solo su diseño más moderno le permite ganar en habitabilidad y en volumen del maletero frontal, sino también en seguridad. Su construcción, si bien más pesada, es claramente más robusta, con una estructura de resistencia diferencial. Y otro elemento a favor de la seguridad era la columna de dirección articulada.

No da los 47 CV de potencia del 850 Especial sino los 37 CV del básico. Incluso hay una variante de baja compresión, con tres caballos menos de potencia, para gasolina Normal. Y en el verano de 1975, cuando aparece el 133 Especial, su motor da 44 CV, tres menos que el 850 Especial. Esta versión no solo es la más potente si no que monta llanta de 13 pulgadas, calzadas con neumáticos radiales en lugar de diagonales (una mejora de comportamiento notable) y frenos de disco delante en lugar de los cuatro tambores de las otras versiones.

Estamos en 1984. «España, camisa blanca…», canta Ana Belén, y «Hawai, Bombay…», Mecano. En las pantallas de los cines se puede ver «Indiana Jones y el templo maldito»; Felipe González es presidente es del gobierno desde hace dos años; Ruiz Mateos es detenido en abril, Fidel Castro pisa suelo español durante cinco horas, Ángel Nieto logra su «12+1» título mundial y nace el primer bebé probeta español.

Llega el verano y Seat presenta el Ibiza. No es un modelo más de la marca española, es un paso clave en su supervivencia, en peligro desde la ruptura con Fiat y por la que el equipo de Juan Miguel Antoñanzas ha luchado de forma audaz e inteligente. La plataforma es la del Ritmo/Ronda, pero acortada. La carrocería es de Giugiaro, (que había diseñado el Golf I) y se trataba de un proyecto pensado para el Golf II que no había sido aprobado por Wolfsburg. Bajo el capó delantero, salvo el motor diésel 1.7 de origen Fiat, el resto eran gasolina System Porsche. Si bien se trataba de un bloque derivado del 124, para poder utilizar el utillaje de la fábrica, llevaba una culata radicalmente diferente realizada por Porsche, y la transmisión también había sido readaptada, tanto en las relaciones como en los grupos finales.

El maestro del periodismo del motor, Arturo de Andrés decía que «a efectos prácticos de comportamiento, su carácter y modos de en carretera eran los de un coche más grande. Todo esto hay que enfocarlo con la óptica de que estamos hablando de la transición entre las décadas80 y 90 del siglo pasado. Entonces una batalla de 2,45 metros era la de un buen segmento C. Baste recordar que la distancia entre ejes no ya del 127 sino incluso del 128 3p ─que hacía el papel de un segmento C compacto─ era de 2,23 metros, o sea 22 centímetros (un palmo en términos vulgares) más corta que la de nuestro Ibiza I, el cual por otra parte era, era 19 centímetros más corto que el mencionado 128 3p. La conclusión es asombrosa y los voladizos eran nada menos que 41 centímetros más cortos en el Ibiza que en el 128 3p. Y pese a todo ello, disponía de un depósito de carburante de 50 litros y de un maletero de forma muy cúbica y aprovechable con 320 litros. Todo un homenaje, una vez más, al genio del diseño que era Giugiaro».

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