Bugatti Royale: seis objetos de deseo

Ettore Bugatti construyó tan solo seis chasis Royale completos. Cada uno de ellos, como era la norma de la casa, recibiría un número de serie que correspondía al orden del proyecto en la cronología de la marca, seguido de un orden de producción del mismo.

De esta forma, el Royale era el Type 41 y el primero de los ejemplares construidos fue el 41100. Este primer chasis tenía una distancia entre ejes de 4,57 metros (mayor que la longitud total de un Mercedes-Benz A 180 Sedán de 2024) y contaba con un motor 8 cilindros en línea de 14.726 cc de cilindrada. Este 41100 era, en realidad, un prototipo equipado inicialmente de una carrocería de Packard modificada, que es sustituida por una segunda carrocería inspirada en los coches de caballos. Vendrá una tercera carrocería, también de inspiración hipomóvil. Y Ettore Bugatti hará carrozar, por cuarta vez, este chasis en Weyman, bajo el formato de un coach.

Un accidente en el año 1930, obligará a una reconstrucción total del automóvil sobre un chasis nuevo, con una distancia entre ejes «reducida» a 4,30 metros (como en el resto de Royale) y un motor de 12.763 cc. Se mantiene el número de chasis y se monta una carrocería, diseñada por Jean Bugatti, tipo Coupé de Ville, a la que se denomina en ocasiones como «Coupé du Patron» o «Coupé Napoleón», términos también utilizados en la segunda carrocería del primer prototipo. Es bajo este formato como permanecerá en manos de la familia Bugatti y en la fábrica de Molsheim hasta que, en la primavera del año 1963, lo adquiere Fritz Schlumpf por 120. 000 francos (unos 200.000 euros actuales).

Hans y Fritz Schlumpf eran una de las grandes fortunas de Francia, con un imperio textil radicado en Alsacia. Su pasión, convertida en casi obsesión, por los automóviles antiguos en general y, especialmente, por los Bugatti, los lleva a adquirir estos por docenas (enviaron una carta de oferta de compra a todos los propietarios de Bugatti…). Y construyen, en secreto, un espectacular museo inaugurado en mayo de 1966, con asistencia de unos pocos privilegiados.

Siete años después, los Schlumpf suspenden pagos y cierran la hilandería. Tres mil empleados quedan sin trabajo. Estalla un largo y duro conflicto social. En el mes de marzo de 1977, los obreros invaden la fábrica y llegan a unas naves a las que, habitualmente, tenían prohibido el acceso. Ante sus ojos aparece el tesoro de los Schlumpf: 550 vehículos de colección adquiridos entre 1939 y 1974 por un coste total estimado en 6.737 millones de francos. Para los obreros, por encima de todo, aquellos automóviles son el origen de su pérdida de trabajo. Hay grupos que proponen la destrucción de la colección. Afortunadamente los responsables de los sindicatos y el propio comité de empresa toman la iniciativa de abrir la colección al público como un museo popular.

Más allá de cualquier otra consideración, gracias a los Schlumpf, hoy Francia cuenta en Mulhouse con el «Musée National de L'Automobile-Colectión Schlumpf». De enorme atractivo turístico, es un centro de difusión de la cultura por el automóvil antiguo y clásico, de las profesiones relacionadas con su conservación y que cuenta, entre otros vehículos de diferentes marcas con ejemplares únicos, con la colección de Bugatti más grande y completa del mundo. Y la joya de la colección, el Royale 41.100, con algunas modificaciones aportadas por los Schlumpf, como el tapizado interior, los abridores de las puertas o la pintura azul en los laterales. Hoy, su precio, es incalculable pero, en cualquier caso, declarado en 1978 , junto al Royale 41131 del que hablaremos más abajo y otros doscientos ochenta y cinco vehículos como «monuments historiques», no podrá nunca abandonar el territorio francés.

El 10 de septiembre de 2011, con ocasión del XXVIII Festival Bugatti, organizado en la fábrica de Bugatti Messier, se presenta una copia del primer Royale chasis 41100 de batalla larga. Esta reconstrucción de la sociedad holandesa Hevec Classics con el asesoramiento de especialistas como Paul Kestler o Daniel Lapp, se ha realizado (siempre según sus creadores) «a partir de los restos del chasis original descubiertos en los Estados Unidos».

Se trata de una afirmación fuente de varias discusiones. Pat Garnier, antiguo director del Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse y una autoridad en el campo de los Bugatti, niega que este «Prototype Packard», tal como se presentó, tenga legitimidad alguna para figurar en el árbol genealógico de los Royale. Pone en duda que se encontraran los restos del accidentado chasis 41100 en Estados Unidos ochenta años después. E insiste en que el chasis accidentado estaba inservible y por eso Ettore utilizó el mismo número de chasis para el Coupé del Patrón, o Coupé Napoleón. «Sí Ettore Bugatti hubiera querido mantener la existencia legal del chasis accidentado conservando su placa de numeración 41100, habría atribuido al nuevo chasis otro número en la serie 41000. Pretender hoy que el número 41100 pertenece a otro chasis distinto al del Coupé Napoleón expuesto en el Museo Nacional de Mulhouse, es reflejo de una operación de engaño».

Otros expertos afirman que el único elemento de este «Prototype Packard» proveniente de la historia de Bugatti es su fabuloso motor de ocho cilindros y 13 litros, motor recuperado casi seguro en Grenoble, donde se almacenaron varios bloques provenientes de los «Autorailes Bugatti». Únicamente la colocación de algunas piezas exteriores de este motor diferenciaba el bloque utilizado en el Royale de aquellos empleados en los citados autoraíles.

Sí, autorailes. El extraordinario motor Type 41, que desarrollaba hasta 300 CV a 1.800 rpm, era capaz de acelerar el Type 41 de 3,5 toneladas hasta una velocidad máxima de 200 km/h. Entre las características avanzadas del motor se encontraban árboles de levas en cabeza que accionaban tres válvulas por cilindro, cámaras de combustión con dos bujías cada una, y un avanzado sistema de lubricación por cárter seco, como en los coches de competición. Ettore Bugatti había mandado construir veinticinco de estos motores para el Royale. Pero como solo se fabricaron seis automóviles completos, se le ocurrió crear un nuevo tipo de tren muy rápido gracias a su ligereza y aerodinámica, para aprovechar el resto de los motores fabricados. Este tren, muy innovador, llegó a alcanzar los 196 km/h. En los años cincuenta estos trenes dejaron de prestar servicio, y varios de los fabulosos motores que los impulsaban, creados para el Royale, quedaron ahí…

En cualquier caso, la reconstrucción de este Royale con los elementos de la carrocería del Packard Eight, es espléndida.

El segundo Royale es el 41111. Nace en el año 1931, diseñado por Jean Bugatti y Joseph Walter, por encargo del magnate belga, de nacionalidad francesa, Armand Esders. Apasionado de la navegación, los aviones y el automóvil, a Esders no le gustaba conducir por la noche y pidió que su automóvil no tuviera faros que rompieran las limpias líneas de su roadster. Aun así, Bugatti había prevista una preciosa caja en el maletero donde se guardaban dos grandes faros para montarlos cuando el chofer, que no Esders, conducía de noche.

Luego el coche es vendido al magnate de la prensa y político Raymond Patenôtre, hijo de Jules Patenôtre embajador francés en Washington y más tarde, en Madrid. Raymond, figura de importante influencia en la Francia de los años 30 y 40, encarga a Binder volver a carrozar el coche en coupé de ville, al estilo del «Napoleón». Después de pasar por varias manos, tras la II Guerra Mundial es llevado a los Estados Unidos por un militar, donde cambia de propietario hasta ser adquirido y reconstruido por Bill Harrah, un destacado magnate del juego que fundó Harrah's Hotels and Casinos y la antigua Harrah's Automobile Collection, con 1400 vehículos, en Reno, Nevada. Tras la muerte de Bill Harrah en 1978, el Royale es adquirido en 1986 por el general William Lyon y, después de pasar nuevamente por varias manos, retorna a su cuna en Molsheim tras ser adquirido por Bugatti Automobiles SAS (Grupo Volkswagen).

Pero el 41111 puede ser contemplado hoy día con la carrocería Esders tal como se concibió inicialmente. Es una historia que nace como un, aparente, intento de falsificación si bien luego terminaría en una reconstrucción legal y espectacular. Los hermanos Schlumpf, en su momento, encargan un chasis a los talleres Alsthom, en Belfort, la antigua Sociedad Alsaciana de Construcciones Metálicas. Allí habían nacido los chasis de los seis Royale por encargo de Bugatti ya que la fábrica no estaba equipada para forjar largueros de más de sies metros.

Los Schlumpf planeaban reconstruir el Esders a partir de este chasis, un motor de Autoraíl Bugatti, y varias piezas que habían adquirido en la fábrica de Molsheim, entre ellas un puente posterior. Pusieron a trabajar a varios artesanos, pero evitando que mantuvieran contacto entre ellos para no descubrir el objetivo final de su trabajo. La operación se corta al estallar el conflicto social, tras el cierre dela hilandería. Más tarde los responsables del Musée Nationale de L'Automobile de Mulhouse retoman el proyecto. Pero ahora ya no se trata de hacer en la clandestinidad un Esders, sino, con transparencia total del trabajo, un Esders Royale (evitan el termino Bugatti) como «reconstitution» del original. Y aunque se utilizan piezas originales de los años treinta (motor, cambio, trenes delantero y trasero, dirección…) hablan de un coche nuevo fabricado por el Museo.

El chasis 41121 es adquirido, nuevo, en el año 1931, por el Dr. Joseph Fuchs de Nuremberg. Y encarga una carrocería tipo cabriolet a la firma de Ludwig Weinberger, de Munich. En mayo de 1934,el automóvil es embarcado en Trieste rumbo a Shanghái, donde se pierde la pista. En 1943, es descubierto en un desguace en Nuva York donde lo compra Charles A. Chayne, ingeniero jefe de Buick y entusiasta de la marca francesa. Chayne, reparó el motor (el bloque estaba rajado), y reconstruyó la carrocería entre otros elementos. Él y su esposa Esther donaron su Royale al Ford-Edison Institute (en Deaborn) donde se expone desde 1959.

El tercer chasis de la serie fue encargado por Cuthbert Foster, capitán retirado del ejército británico en la India y heredero de la familia Foster-Clark, dueña del enorme consorcio de la industria alimentaria. El chasis es carrozado por la firma londinense Park Ward Coachwork que elabora una sobria limusina. El automóvil también cruzará el Atlántico rumbo a los Estados Unidos, adquirido por John Shakespeare, otro magnate, en este caso de las cañas y carretes de pesca sin olvidar sus inversiones petrolíferas, y coleccionista de Bugatti. En el año 1963, Fritz Schlumpf compra los treinta y un Bugatti de la colección de Shakespeare , entre ellos este Royale Park Ward, expuesto hoy en el Museos Nacional del Automóvil de Mulhouse.

Con una carrocería tipo coach elaborada por el carrocero parisino Kellner, el chasis 41141 quedó en manos de la familia Bugatti hasta los años cincuenta en que pasa a manos del americano Briggs Cunningham, quien lo expone en su museo de California desde 1956. En el año 1987, es comprado en subasta por el magnate japonés de la informática Fusaro Segikuchi. Pasará por manos de varios propietarios hasta ser adquirido por una sociedad de hombres de negocio.

Este chasis será carrozado en berlina de viaje descapotable (en un estilo de coche de caballos) por la propia fábrica en 1931, Permanece en manos de la familia Bugatti hasta los años cincuenta que es adquirido por Briggs Cunnigham, junto al 41141. Es vendido a B. Skitarelic , quien , a su vez, lo vende al magnate de la cosmética John Nettercut, antes de ser adquirido por Bill Harrah, que lo restaura y expone en su museo.

Más tarde lo comprará Jenny Moore y luego al dueño de Domino´s Pizza, Tom Monagham en diciembre de 1986, para finalmente ser adquirido por el museo Blackhawk en Danville (EEUU).

Si bien se dice que Alfonso XIII planeaba adquirir un Royale, ninguna cabeza coronada viajaría en uno de aquellos seis magníficos automóviles. En su lugar acaudalados magnates de la industria, ocuparon sus asientos: todo un signo del cambio de los tiempos. Y es que, quizás, los Royale, nacieron fuera de época. Pero poco importa. El reloj no puede medir el tiempo de obras eternas, sublimes, como son los seis Type 41 de Ettore Bugatti.