Audi RS Q e-Tron: así es el coche de Carlos Sainz en el Rally Dakar

Sobre la mesa de trabajo estaba mejorar no solo el rendimiento, sino también la eficiencia de un coche que ya había conseguido un consumo de energía excepcionalmente bajo para un coche del Dakar.

El resultado de todo ese ese trabajo es el Audi RS Q e-tron «E2», una potente evolución de un coche que ya había mostrado su competitividad desde el primer día.

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Santiago de Garnica Cortezo

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Este prototipo luce una carrocería completamente nueva, que no ha conservado ni una sola pieza con respecto a la de su predecesor. Para cumplir con las dimensiones interiores indicadas por el reglamento, el habitáculo -que antes estaba en una posición muy elevada en relación a la altura del techo- es ahora significativamente más ancho. Se han rediseñado los capós delantero y trasero, y se ha prescindido de la parte delantera de las defensas que se encontraban tras los pasos de rueda delanteros y que formaban la transición hacia el portón, una estructura que internamente se conocía como «pata de elefante». El rediseño aerodinámico ha tenido como resultado una reducción de alrededor del 15% de la resistencia aerodinámica total (el producto del coeficiente aerodinámico y la superficie frontal).

Los nuevos componentes de la carrocería que sustituyen a las anteriores cubiertas de las ruedas de repuesto, son fácilmente desmontables. Unido a las nuevas llantas Rotiform de diez radios, más fáciles de manejar, hace que los cambios de rueda se realicen de manera más rápida y con mayor seguridad.

Audi ha realizado un profundo trabajo para reducir el peso del RS Q e-tron, un factor clave para mejorar su rendimiento y eficiencia. La versión E2 ha 'adelgazado' varias decenas de kilos gracias la optimización de las capas de tejido de los materiales compuestos. Otro efecto colateral beneficioso de esta evolución ha sido la bajada del centro de gravedad. El coche de este año pesa 90 kilos menos, aunque el reglamento de la competición penaliza a los coches con tecnologías de propulsión alternativa -como el RS Q e-tron-, que tienen que pesar 100 kilos más que el resto.

También se ha trabajado en el desarrollo de otros aspectos que afectan a la conducción. En el interior del habitáculo se han reestructurado las pantallas y controles, que se han reagrupado en cuatro menús con el objetivo de realizar una selección de las funciones más sencilla y eficiente durante la carrera.

Junto a la reducción del peso y la mejora de la aerodinámica, el tercer factor que ha mejorado la eficiencia del conjunto es la optimización del sistema de control electrónico. Este sistema se encarga de la gestión de energía del sofisticado sistema de propulsión del RS Q e-tron, integrado por dos motores eléctricos -uno en cada eje-, una batería de alto voltaje de 52 KWh y un motor de combustión interna que recarga la batería durante la conducción.

Esta optimización ha sido muy importante, ya que Audi detectó durante el pasado Dakar situaciones en las que se producían excesos de potencia de corta duración cuando las ruedas tenían menos contacto con el suelo, como en los saltos o al rodar sobre terrenos irregulares. Los comisarios de la FIA imponen sanciones deportivas cuando se supera el umbral de 2 kilojulios de exceso de energía. Ahora, el software recalcula en milisegundos dos límites individuales, uno para cada motor. Como resultado, el sistema funciona con precisión y dentro de los límites permitidos.

La guinda del pastel de este cocktail sostenible es el uso, por primera vez, de combustibles renovables (reFuels), que están basados en el uso de residuos y que no contemplan la utilización de productos alimenticios. Este combustible es utilizado por el convertidor de energía, cuyo motor de combustión opera a alta compresión -y, por lo tanto, de una forma muy eficiente, para suministrar electricidad al sistema de propulsión eléctrica. Gracias a ello, el Audi RS Q e-tron E2 reduce un 60 % sus emisiones de dióxido de carbono respecto al coche del año pasado.