El BMW Turbo de Paul Bracq

En BMW, desde 1955, el estudio de diseño reducido a su más simple expresión, estaba en manos de Wilheim Holfmesiter , más ingeniero que estilista. Así, Bracq desde su llegada, aporta un estilo diferente que marcará la evolución de la firma bávara en los siguientes años. Y en este periodo crea un prototipo clave, el BMW Turbo de 1972 (coincidiendo con la celebración de la Olimpiada de Munich) que, durante un año, será la estrella de todos los salones hasta el punto que muchos clientes querían dejar un cheque en blanco para encargar un ejemplar.

Este éxito llevó a la elaboración de un segundo estudio a partir del primero, en el que se acentuaba el aspecto de la seguridad. Pero vamos a situarnos en la época.

En 1965 el abogado americano Ralph Nader publica el libro « Unsafe at any speed » («Inseguro a cualquier velocidad»). Este trabajo, que refleja una crítica sobre la seguridad de los automóviles en general y del Chevrolet Corvair en particular, fue considerado por algunos como un panfleto, pero por otros como un elemento clave en la toma de conciencia de avanzar en seguridad de los automóviles. Y lo cierto es que a finales de los años sesenta y principios de los setenta hay un importante cambio de mentalidad , tanto por parte de usuarios como de fabricantes, que lleva a que la seguridad sea tenida como un aspecto prioritario. Esto lleva al lanzamiento de programas gubernamentales (como el Experimental Safety Vehicle, o ESV, en los Estados Unidos) y otros semejantes en Europa. Fruto de ellos son prototipos concebidos para proteger a los ocupantes en caso de choque ( seguridad pasiva ), con exageradas formas rodeando el habitáculo y grandes parachoques: unas siluetas que sugerían más un carro de combate que un seductor automóvil, y que a muchos diseñadores les hace chirriar los dientes.

Bracq convence a los responsables de BMW de la necesidad de realizar un prototipo que trasmita imagen de progreso en el campo de la seguridad . Pero al tiempo debe ofrecer líneas atractivas, elegantes.

La idea es un deportivo de motor central, una primicia en BMW y una rareza en un coche de calle de la época (Lamborghini con el Miura es una de las excepciones). Para la parte mecánica, recurre al cuatro cilindros en línea (de 1990 cc) proveniente de los modelos de serie bávaros, pero vitaminado con un turbo: se verá en el 2002 Turbo de 1972, uno de los primeros automóviles de serie que lleva un motor turboalimentado.

En cuanto al prototipo de Bracq, este motor ofrecía, según los reglajes de su turbo, una potencia entre 200 y 280 CV que se ocupaban de mover menos de mil kilos de peso. El automóvil era no solo ligero, sino también compacto, con una longitud total de 415 centímetros, 188 de ancho, 110 centímetros de alto, y 240 centímetros de batalla o distancia entre ejes. Las puertas se abrían en forma de alas de gaviota, lo que llevó a Bracq, en el segundo estudio, a modificar el sistema de apertura de las ventanas para facilitar la salida en caso de vuelco.

El tiempo fue tan justo para concebir el coche, que Bracq trabajaba por la noche en su casa : en la habitación tenía pegado a la pared, el plano a escala 1.

El tema de la seguridad pasiva lo concibe el diseñador francés desde un punto de vista nuevo, alejado de los «mazacotes» de los que hemos hablado anteriormente. La seguridad se basa, primordialmente, en estructuras deformables tanto delante como detrás , un arco que protege el habitáculo y una columna de dirección con tres juntas de cardan para absorber la energía generada en un impacto. El frontal y la parte posterior, realizadas en composites, son verdaderos parachoques, pero conservando un diseño armonioso y una forma penetrante y aerodinámica. La pintura de la carrocería participa también en la seguridad, pasando de un naranja fluorescente en los extremos a una laca roja para el resto. Pero no solo seguridad pasiva, también la activa se ha tenido en cuenta. La decisión de situar el motor en posición central viene motivada por asegurar un mejor comportamiento dinámico. Y el sistema de frenado recurre ya a un sistema antibloqueo de frenos (ABS) que tardará años en implantarse en un coche de serie.

El estilo ha estado determinado por una búsqueda de deportividad. El propio Bracq ha señalado que su BMW Turbo era también un homenaje a un periodo clave en la historia del automóvil, a los años 30, hablamos de la Streamline que fue un avanzado movimiento de diseño en los Estados Unidos, con algunos ejemplos en Europa. Cuando Bracq dibuja el BMW Turbo, apuesta por volúmenes fluidos al contrario que las corrientes de la época marcadas por formas cúbicas como las que proponía Giorgetto Guigiaro. El estilo de Bracq se ha mostrado mucho más resistente al paso del tiempo. Otro detalle a resaltar es que en la segunda entrega del estudio Turbo, las ruedas traseras van cubiertas , todo un homenaje al BMW 328 carrocería Tourin del año 1940.

BMW encargó la fabricación de dos unidades al carrocero italiano Giovanni Michelotti. La segunda (presentada en el Salón de París de 1972) se distingue no solo para las ruedas posteriores ocultas, sino también por un tono más oscuro que el bermellón de la primera.

Los dos concept cars tendrían tal éxito que Bracq estudió un tercero. Era la época en que se preparaba el lanzamiento del gran BMW Serie 7 con motor de 12 cilindros y pensó que un modelo derivado del Turbo, pero con el V12 atmosférico sería útil para promocionar el proyecto. Este motor V12 iría en posición longitudinal lo que obligó a alargar la distancia entre ejes 12 centímetros. Pero la idea no pasó del estado de maqueta.

El BMW Turbo concebido por Bracq servirá como punto de partida al Proyecto E26 llevado a cabo por la recién creada (estamos en 1972) BMW Motorsport GmbH. Hablamos del M1 que se fabricará a partir de 1978, pero eso, ya saben, es otra historia.