El Seat Toledo eléctrico que corrió una maratón

Seat era uno de los socios colaboradores de los juegos. La organización de los mismos precisaba un vehículo para abrir ruta a los participantes de la prueba reina, la mítica maratón. Y se recurrió a la marca española. Seat acababa de entrar en una nueva era. Y contaba con su primer modelo realizado cien por cien, desde el origen y planteamiento, dentro del Grupo Volkswagen: el Toledo.

Lanzado en marzo de 1991, el Toledo venía a sustituir, sin solución de continuidad, al Málaga, al menos en cuanto a tamaño y segmento: el de las berlinas con un buen maletero para viajes en familia. Pero las diferencias con el Málaga eran radicales. La plataforma ya no era una derivación de las del Ibiza y Ronda (creadas a partir de la del Ritmo), si no la del VW Jetta, en realidad la del Golf II alargada. Y vestida con una carrocería diseñada por Giorgetto Giugiaro en su estudio de Italdesign. Esta carrocería, si bien parecía la de una berlina clásica de tres volúmenes, en realidad tenía un portón trasero que daba entrada a un enorme maletero de 550 litros. Y bajo el capó delantero latían diferentes motores, tanto diésel como gasolina.

Los Juegos Olímpicos eran una ocasión clave para dar visibilidad mundial al nuevo Seat. Así el Toledo era el «atleta» elegido para la prueba de maratón. Pero había una cláusula muy especial: tenía que ser de «cero emisiones», con lo cual había que buscar una alternativa a sus motores de combustión. Así, Seat se puso manos a la obra en el Centro Técnico de Martorell, levantado junto a la nueva fábrica que aún estaba en obras y que iba a sustituir a la histórica planta de la Zona Franca del Puerto de Barcelona.

Los ingenieros de la marca española instalaron en un Toledo GLX un motor de corriente continua de 16 kW (22 CV), que podía alcanzar 22 kW (30 CV) en fase de aceleración. Su velocidad máxima era de 100 km/h y era capaz de acelerar desde parado hasta 30 km/h en 5 segundos, y hasta 50 km/h en 12 segundos. Alcanzar una velocidad punta de 100 km/h no era por necesidad operativa, pues es evidente que para ir por delante de los atletas de la maratón no era necesaria esa velocidad. Se trataba de un requisito exigido por la administración a la hora de homologar el coche con el fin de que se pudiera utilizar en circulación abierta. Y lograr esto fue todo un reto para los técnicos responsables del proyecto, que terminaron por alargar el desarrollo de la 5ª marcha: el motor eléctrico estaba acoplado a la caja de cambios y el embrague originales. Finalmente, el coche fue homologado, y matriculado con la placa «B-5602-MT». A 50 km/h, la autonomía alcanzaba los 80 kilómetros, que se reducía a 65 kilómetros a 70 km/h y a 55 kilómetros en ciclo urbano. Cifras modestas, pero más que suficientes para la función que tenía que desempeñar.

En cuanto al suministro de energía, estaba compuesto por un pack de 16 baterías de plomo-gel (de las utilizadas en carretillas elevadoras), situadas en la parte trasera, bajo los asientos y el maletero. Pesaban 500 kilos, de manera que en la báscula el coche pasó de 1.015 a 1.545 kilos. El incremento de peso obligó a reforzar la suspensión posterior y los frenos.

El motor disponía de un controlador que ajusta la tensión en función de la posición del pedal del acelerador. El controlador también supervisaba la temperatura en el vano motor, y si es superior a 120º se limitaba la corriente máxima y la velocidad a 60 km/h. Detrás de la rejilla delantera estaba el cargador de 220 V, que se conectaba a la red con un enchufe normal. Y recuperaba energía en frenada, cuando el generador entregaba hasta 60 A, a las baterías.

La conducción del Toledo Eléctrico es muy sencilla. Basta con conectar el interruptor de seguridad, arrancar con la llave, se engrana la marcha y ya se puede iniciar el recorrido. Para meter la 1ª no se desembraga, pero para el resto de marchas se hace como en cualquier vehículo de cambio manual, pisando el embrague cuando se pasa de una relación a otra. La única precaución es controlar periódicamente el monitor de estado de carga de las baterías y proceder a recargarlas si están al 20%. ¡Ah, y evitar también lavar en un túnel de lavado!

Tras acompañar el relevo de la antorcha olímpica camino del estadio de Montjuïc en la inauguración de los juegos el 25 de julio de 1992, y abrir la ruta a los participantes de la maratón, el coche se expuso en el stand de Seat en el Salón de París de aquel año, junto al prototipo Concepto T. Y más tarde se guardaría en el Taller 8, cuna de los prototipos de la marca.

Por supuesto, el progreso de la tecnología eléctrica ha eclipsado las «marcas» del 92, hablando en lenguaje deportivo. Recordemos que el León e-Hybrid con el que arrancamos esta historia, no solo ya tiene 64 kilómetros de autonomía en el modo cien por cien eléctrico, sino que, con su sistema híbrido compuesto por dos motores, uno de gasolina de 150 CV (1.4 TSI de cuatro cilindros) y otro eléctrico de 116 CV (síncrono de imanes permanentes), ofrece 204 CV de forma conjunta, pasa de 0 a 100 km/ en 7,5 segundos y ofrece una velocidad punta de 220 km/h, y de 140 km/h en modo eléctrico.

Pero en aquel año de 1992, el Toledo eléctrico fue un reto importante, que vino a demostrar los medios y la capacidad del Centro Técnico de Seat. Hoy, el Toledo Eléctrico descansa en la nave A122, en la Zona Franca, junto a más de doscientos modelos que conforman la fantástica colección de Seat Históricos. Y se mantiene en forma, tras un proceso de restauración realizado hace dos años y en el que las antiguas baterías de plomo y gel han dado paso a unas más modernas y ligeras de litio.

En cuanto a los otros protagonistas de esta historia, los ganadores de la maratón de Barcelona 92, el coreano Hwang Young-Cho, y la atleta rusa Valentina Yegórova, que participó bajo bandera olímpica, hoy están retirados, pero cambiar sus «baterías» ya es más difícil….