Del IVA reducido al eléctrico al «impuestazo» al diésel: los retos de la automoción tras las elecciones del 10-N

Todo ello en un marco de incertidumbre política , que los distintos actores del sector urgen a resolver. «Sin duda, la interinidad de los Gobiernos o las legislaturas cortas de los últimos cuatro años han impedido tomar decisiones. Esto ha sido un lastre, porque el sector ha ido evolucionando. Es urgente abordar reformas», aseguran desde Faconauto, la patronal de los concesionarios. «En un sector tan competitivo y global, la incertidumbre nos afecta muchísimo», apunta José Portilla, de Sernauto, que agrupa a la industria de componentes.

Gravar el uso y no la adquisición del coche

La reforma fiscal del automóvil es una vieja reclamación del sector, que pide gravar el uso del vehículo y no su adquisición. Esto, según reclaman desde Anfac, la patronal de los fabricantes de vehículos, mientras se impulsa la renovación del parque, para cambiar vehículos viejos -la edad del parque español se sitúa en los 12,3 años, una de las más altas de Europa, lo que según Raúl Palacios, presidente de Ganvam, «supone el problema más inminente del sector»- por otros nuevos «de bajas y cero emisiones», es decir, sin olvidarse de los coches de combustión. Una medida que el Gobierno se comprometía a abordar en su Acuerdo Estratégico de Automoción, propuesto en febrero, pero que no llegó a rubricarse con el sector debido a la convocatoria de las elecciones de abril. Ahora, no obstante, la situación empieza a ser urgente, porque como recuerda Stefano Ricci, de la consultora Jato Dynamics, en 2021 expira la moratoria que el Gobierno aprobó el año pasado para minimizar, a efectos fiscales, la llegada de las nuevas pruebas de emisiones WLTP. Al ser más exigentes, el mismo coche emite más CO2, lo que hace que pague más impuesto de matriculación: «El Gobierno va a tener que decidir qué hacer con él, y va a tener muy poco tiempo», afirma.

Un reciente informe de la Fundación Alternativas, elaborado por los catedráticos Xavier Labandeira y José Labeaga, de la Universidad de Vigo y la Uned, propone la creación de unnuevo tributo, que denominan Impuesto Global y Automático sobre los Vehículos (IGAV), para sustituir los de matriculación y circulación. Estaría basado en tecnologías de geolocalización y con una estructura tarifaria múltiple: peaje de acceso a determinadas zonas o infraestructuras, gravamen de la distancia recorrida y tipos variables en función del uso horario. Asimismo, la tarifa impositiva variaría en función del tipo de vehículo (según su tecnología y antigüedad) y zona geográfica. Ganvam, por su parte, propone eliminar el impuesto de matriculación y reorientar el de circulación «para que se base en las emisiones y la normativa Euro en lugar de la cilindrada y la potencia».

Equiparación del gasóil y la gasolina

La subida fiscal al diésel, para equiparar su gravamen al litro de gasolina, fue uno de los grandes temas de la legislatura fallida anterior a los comicios del 28 de abril. Pocos meses después de que Teresa Ribera, miniestra de Transición Ecológica, asegurara que el gasóleo tenía «los días contados», el Gobierno contempló en su proyecto truncado de Presupuestos subir en 3,8 céntimos el litro el impuesto al diésel, para recaudar unos 670 millones de euros. De ellos, cerca de 200 se destinarían a incentivar la compra de vehículos de bajas emisiones. En su programa, el PSOE no lo menciona pero sí habla de que la fiscalidad ambiental «es escasa e ineficaz».

Incentivos al eléctrico, y al coche nuevo

Partidos y asociaciones del sector coinciden en reclamar incentivos para la renovación del parque automovilístico, pero unos abren más el foco que otros. Podemos y PSOE hablan en sus programas exclusivamente de coche eléctrico o alternativo (hidrógeno, fundamentalmente); Ciudadanos, de «incentivos a los modelos menos contaminantes», y el PP se compromete incluso a «eliminar las restricciones a los vehículos diésel».

Anfac, Faconauto y Ganvam reclaman programas de ayuda estructurales y centralizados, con continuidad en el tiempo. Los fabricantes defienden que deberían estar dotados con, al menos, 250 millones al año, y deben cubrir «tanto la renovación de los vehículos más antiguos con nuevos vehículos de bajas emisiones, así como eléctricos y de pila de combustible». Antes de firmar con el Ejecutivo de Sánchez su Acuerdo Estratégico le reclamaron que apostara por la «neutralidad tecnológica» y reconociera a los modelos de combustión como válidos para el uso y compra.

Fomento de la infraestructura de recarga

Los puntos de recarga de vehículos eléctricos son insuficientes tanto para la industria como para los partidos, que recogen de forma generalizada aprobar distintos planes de incentivos para que la red crezca. Desde el sector se mira con envidia la propuesta anunciada en Alemania el pasado fin de semana de invertir 3.500 millones de euros hasta 2035 para erigir hasta un millón de postes. «Es necesario un plan de ayudas directas a la instalación de puntos, privados y públicos, y garantizar la interoperabilidad», dicen desde Anfac.

Del coche eléctrico a los talleres

Otra reclamación común es que se reduzca el IVA, algo que en la mayoría de casos debe pasar por Bruselas. Anfac pide que se recorte al 10% para el coche eléctrico; Ganvam lo solicita para las operaciones de taller y mantenimiento, para luchar contra los talleres ilegales. Una prioridad también para la confederación de talleres CETRAA, que cifra en 3.500 millones las pérdidas económicas causadas. Aneval, patronal de las alquiladoras, lo solicita para las contrataciones de coches de alquiler.