Los prototipos más llamativos de Renault en los últimos 20 años

Sucesor de los prototipos Eva y Vesta, Renault diseñó el Vesta II como respuesta al reto propuesto por el Ministerio de Industria de Francia para conseguir un vehículo con un consumo de 3 l/100 km.

Su nombre procede de las siglas en francés Véhicule Econome de Systèmes et Tecnologies Avancées (Vehículo Económico de Sistemas y Tecnologías Avanzadas). Renault apostó por la ligereza y la eficiencia aerodinámica. Gracias a la utilización de materiales como la fibra de vidrio y el termoplástico se consiguió rebajar el peso final hasta poco más de 470 kg. El diseño de la carrocería, en forma de gota de agua, conseguía un coeficiente aerodinámico Cx de 0,186. En cierto modo, su motor de tres cilindros y 716 cc, con una potencia de 20 kW (27 CV), ya era todo un ejemplo de «downsizing», la actual tendencia que ha llevado a los fabricantes a reducir la cilindrada y el número de cilindros de los motores de combustión. El Vesta II consiguió realizar un recorrido de París a Burdeos a una velocidad media de 100 km/h, marcando un consumo de solo 1,94 l/100 km.

Carrocería de fibra de vidrio, peso final de 470 kg

Coeficiente aerodinámico Cx de 0,186

Motor de 3 cilindros y 716 cc, consumo medio inferior a 2 l/100 km

Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1991, el Renault Scénic Concept adelantaba lo que cinco años más tarde representaba el primer Renault Scénic: un vehículo compacto amplio y versátil, diseñado para viajar en familia.

Con un diseño muy futurista, presentaba un sistema de puertas de apertura deslizante sin pilar central y una gran superficie acristalada. Pero además del precursor del segmento de los monovolúmenes compactos, el Scénic Concept anticipaba un buen número de soluciones técnicas y de diseño que hoy en día se utilizan en vehículos de serie, como un detector de fatiga, sensores de presión de los neumáticos, sistema de bloqueo automático de puertas o cámaras de vídeo en vez de espejos retrovisores.

Anticipo de la primera generación del Renault Scénic

Detector de fatiga, control de presión de neumáticos y cámaras de vídeo en vez de retrovisores

El Renault Racoon fue el primer prototipo de la marca modelado digitalmente en un entorno real. Una solución que, aplicada a la producción en serie, permite reducir el número de unidades de pruebas antes de lanzar el vehículo definitivo, con el consiguiente ahorro de costes.

Entre sus características técnicas, el Racoon presentaba un diseño inspirado en la cabina de un helicóptero, con acceso al habitáculo por la parte frontal. Sus cualidades todo terreno se basaban en un sistema de tracción total y en una innovadora arquitectura que permitía a los ejes bascular en torno a un punto central, modificando la distancia entre ejes y la altura de la carrocería. El motor V6 de 3 litros con doble turbocompresor impulsaba al vehículo sobre el asfalto y fuera de él, y dos turbinas le permitían deslizarse sobre el agua. También contaba con una cámara infrarroja de visión nocturna. Para asegurar la visibilidad, su gran parabrisas panorámico contaba con un sistema de limpieza a través de ultrasonidos, sin necesidad de escobillas.

Primer concept-car de Renault creado con técnicas de modelado digital

Anfibio: motor V6 3.0 biturbo y doble turbina para impulsarse en el agua

Limpiaparabrisas por ultrasonidos y cámara de visión nocturna

El origen del Renault Espace F1 de 1994 fue muy diferente al de los prototipos que Renault había presentado hasta la fecha. No se trataba de adelantar tendencias de diseño ni tecnologías futuristas, sino de celebrar por todo lo alto un doble aniversario: el décimo cumpleaños desde el lanzamiento del primer Renault Espace y una exitosa década en la Fórmula 1.

Para ello, los ingenieros de Renault Motorsport instalaron en un Espace II en posición central, entre los dos asientos de la segunda fila, el motor que se utilizaba el monoplaza Williams-Renault FW15C: un V10 de 3,5 litros que se potenció para la ocasión hasta alcanzar los 800 CV. La carrocería estaba realizada en fibra de carbono, contaba con frenos cerámicos y ofrecía unas prestaciones equivalentes a las de superdeportivos de hoy en día: 2,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y una velocidad máxima de 312 km/h.

Motor V10 del monoplaza Williams-Renault FW15C, con 800 CV

Tracción trasera, frenos carbocerámicos

0-100 km/h en 2,8 segundos; velocidad máxima superior a los 310 km/h

Renault presentó en 1995 un prototipo revolucionario, que se adelantaba a la actual tendencia de la electrificación.

El motor de tres cilindros y 750 cc del Renault Next estaba asistido por dos pequeños motores eléctricos en cada una de las ruedas traseras, lo que proporcionaba a este monovolumen la posibilidad de circular en modo eléctrico durante unos 20 km, a velocidades de hasta 40 km/h. Un vehículo muy avanzado para su época, teniendo en cuenta incluso las prestaciones de los vehículos híbridos de hoy en día.

Sistema de propulsión híbrido

Motor de gasolina de 3 cilindros en el eje delantero, dos motores traseros situados en las ruedas

Hasta 20 km de autonomía en modo eléctrico

Con los Espace y Scénic ya en el mercado marcando el camino a seguir en el segmento de los monovolúmenes, Renault adelantó cómo podían evolucionar los vehículos de este tipo para convertirse en crossovers, años antes incluso de que se pusieran de moda los SUV.

Fue en el año 1999, con el prototipo Renault Koleos. Un todocamino futurista diseño que no solo avanzaba tendencias estilísticas que llegarían años después, como la utilización de grandes llantas de 21 pulgadas. Su sistema de propulsión híbrido combinaba un motor 2.0 Turbo de gasolina con 125 kW (170 CV) para mover las ruedas delanteras, y un motor eléctrico de 30 kW en el eje trasero alimentado por baterías de iones de litio.

Precursor del segmento SUV

Propulsión híbrida con un motor de gasolina 2.0 Turbo y uno eléctrico

Tracción a las cuatro ruedas

El Renault Talisman Concept presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra acabó dando su nombre a la actual berlina de Renault en el segmento D.

Además de adelantar el lenguaje de diseño que la marca utilizó en algunos de los modelos que presentaría posteriormente, como el Velsatis y el Mégane II, el Talisman Concept anticipó el segmento de las berlinas con diseño coupé. Uno de sus rasgos más característicos eran sus grandes puertas de 2,45 metros de longitud articuladas en el techo, que permitían un fácil acceso a las cuatro plazas del habitáculo gracias a la ausencia de pilar central.

Berlina deportiva con línea coupé y motor V8 de 4,5 litros

Sistema de apertura de puertas articuladas en el techo, acceso sin pilar central

Sistema de arranque sin llave, cámaras de visión panorámica

En el Salón de Frankfurt de 2009, Renault presentó el ZOE Z.E. Concept. Un prototipo que compartía el nombre ZOE y el formato de utilitario compacto con el ZOE Concept presentado cuatro años antes, pero radicalmente diferente en su diseño y en su sistema de propulsión.

Este concept-car adelantaba lo que tres años después se convirtió en el Renault ZOE, el primer vehículo eléctrico de la marca. El ZOE Z.E. Concept se presentaba como un coche orientado al bienestar de los ocupantes, gracias a la ausencia de ruidos de la propulsión eléctrica, y a soluciones como un sofisticado sistema de depuración del aire en el habitáculo, con sensores de humedad y toxicidad y un difusor de aromas.

Utilitario con propulsión 100% eléctrica

Paneles solares en el techo para recuperar energía

Sistemas de purificación de aire interior con sensores de toxicidad y difusor de aromas

El Renault DeZir Concept, presentado en el Salón de París en 2010, estrenó el nuevo lenguaje de diseño de Renault, que se plasmaría por primera vez en un modelo de producción con el Clio IV.

Más allá de su característico frontal y del agresivo diseño coupé con un sistema de apertura de puerta batiente y asimétricas, el DeZir supuso toda una declaración de intenciones: un coche eléctrico también puede ser divertido. Con un chasis tubular de acero y una carrocería de kevlar, el peso final del DeZir se quedaba en 830 kg. Un Cx de 0,25, también contribuía a la hora de conseguir unas prestaciones deportivas: de 0 a 100 km/h en 5 segundos, con una velocidad máxima de 180 km/h, gracias a su motor eléctrico de 118 kW (160 CV).

Coupé biplaza de propulsión eléctrica con motor de 18 kW (160 CV)

Debut del nuevo lenguaje de diseño que Renault estrenaría con el Clio de cuarta generación

Sistema «Quick-drop» para intercambio rápido de la batería

Seis años antes de presentar el Captur E-TECH, Renault ya adelantaba las posibilidades de la tecnología híbrida enchufable con el Renault EOLAB. Un laboratorio tecnológico en el que se ensayaban muchas soluciones en materia de aerodinámica, construcción ligera y motores, desarrolladas para ir implementándose sucesivamente en futuros modelos de producción.

Con un tamaño similar a un Renault Clio, el EOLAB pesa 955 kg incluyendo el sistema de propulsión híbrido, gracias a la utilización de materiales ligeros como el aluminio, el magnesio y polímeros reforzados con fibra de vidrio. Con un Cx de 0,235, resulta un 30% más eficiente en términos aerodinámicos que un vehículo convencional de producción en serie. El motor de gasolina 1.0 de tres cilindros con 57 kW (77 CV) se combina con un motor eléctrico de 50 kW (60 CV), alimentado por una batería de iones de litio de 6,7 kWh de capacidad, que permite una autonomía en modo eléctrico de 60 km. Renault desarrolló para este prototipo un eficiente sistema de transmisión con una caja de cambios de tres velocidades sin embrague.

Híbrido enchufable con 60 km de autonomía en modo EV, consumo medio de 1,0 l/100 km

Construcción con materiales ligeros que permite un ahorro de peso de 400 kg

Suspensión neumática con altura variable y aerodinámica activa (Cx de 0,235)

Instrumentación completamente digital, cámaras de vídeo en vez de espejos retrovisores

Cuando los ingenieros de Renault trasladaron a un prototipo de calle la tecnología del monoplaza eléctrico del equipo Renault e-Dams (ganador de la Fórmula E en las temporadas 2014/15, 2015/16 y 2016/17), el resultado fue el TREZOR, un superdeportivo eléctrico, conectado y autónomo, en el que la tecnología y la artesanía se dan la mano.

Con el TREZOR, Renault ya apostaba por la digitalización en el habitáculo, al que se accede sin necesidad de puertas, gracias a un sistema de techo basculante. Cuenta con un motor eléctrico de 257 kW (350 CV) para un peso total de 1.600 kg y su carrocería tiene un Cx de 0,22.

Coupé deportivo biplaza de 4,7 metros de longitud con monocasco de fibra de carbono

Propulsión 100% eléctrica, con un motor de 257 kW (350 CV); de 0 a 100 en menos de 4 s

Sistema de pantallas digitales de ultra alta definición con tecnología OLED

Conducción autónoma

En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2017, Renault presentó el concept-car SYMBIOZ como un adelanto a la movilidad del futuro, en el que los coches serán eléctricos, conectados, autónomos… y se integrarán con los hogares.

Con una carrocería de fibra de carbono y un techo flotante, y propulsado por dos motores eléctricos situados en las ruedas posteriores, capaces de proporcionar una potencia máxima de 500 kW (680 CV), el SYMBIOZ está capacitado para la conducción autónoma de nivel 4. Una red eléctrica que funciona mediante inteligencia artificial permite no sólo el intercambio de energía entre las baterías del coche y las necesidades domésticas, sino también una conexión permanente de los sistemas domóticos, a través de las pantallas OLED del sistema de infoentretenimiento.

Dos motores que proporcionan una potencia de 500 kW (680 CV),

Más de 500 km de autonomía, carga rápida y por inducción

Sistema dotado de inteligencia artificial para compartir la energía eléctrica con el hogar

Prototipo funcional, con conducción autónoma de nivel 4

Con la familia de prototipos EZ, Renault aporta soluciones de movilidad bajo demanda para todos. Son vehículos que funcionan como un servicio con reserva, bien a través de una aplicación o desde estaciones ubicadas en la ciudad, que puede ser prestado por empresas privadas o públicas. Todos ellos están desarrollados en base a una plataforma con propulsión cien por cien eléctrica, chasis 4CONTROL con cuatro ruedas directrices y tecnologías de conducción autónoma.

El Renault EZ-GO Concept presenta un diseño cálido y acogedor, alejado de las tradicionales «lanzaderas», para ofrecer una nueva experiencia a bordo en un habitáculo con capacidad para hasta 6 ocupantes, que acceden a través de una puerta frontal y una plataforma adaptable. En el interior cuentan con conexión wifi y pantallas con informaciones sobre el trayecto o servicios de la ciudad. Mide 5,20 metros de longitud, 2,20 metros de anchura y 1,60m de altura.

La solución del futuro al reparto urbano de último kilómetro es el Renault EZ-PRO Concept. Futurista en su diseño pero realista en su propuesta, este concepto ultramodular consta de una unidad central autónoma con un servicio de atención humana que supervisa la entrega de la mercancía y la prestación de servicios, y de unidades inteligentes también autónomas, totalmente personalizables para adaptarse a distintos usos y formatos. De esta forma, aunque parten del mismo hub y están gestionadas por el mismo operador, cada unidad cuenta con su temática, clientela y lugar de entrega.

El Renault EZ-ULTIMO Concept propone una solución de movilidad premium compartida, ideal para servicios de transporte bajo demanda. El lujoso interior, de estilo neo-retro, ofrece un espacio cómodo y acogedor, con una serie de servicios premium que comienzan desde el mismo momento en el que se realiza la reserva, a través de una interfaz exclusiva y personalizada. Mide 5,70 metros de longitud, tiene una distancia entre ejes de 3,88 metros, cuenta con un sistema de propulsión eléctrico con recarga por inducción y suspensión activa.

EZ-GO; movilidad urbana compartida del día a día

EZ-PRO: reparto de último kilómetro

EZ-ULTIMO: movilidad compartida premium.

Inteligente y modular. El último prototipo de Renault, el concept-car MORPHOZ, prefigura cómo serán los futuros modelos eléctricos de altas prestaciones de Renault. Para ello, está realizado sobre la nueva plataforma modular eléctrica CMF-EV. El crossover combina dos coches en uno, al contar con la capacidad de transformarse en versiones de carrocería corta, con 4,40 metros de longitud y 2,73 metros de distancia entre ejes, o versión larga, que aumenta la longitud en 40 cm y tiene 20 cm más de batalla. Esta transformación permite contar con un crossover para uso diario, con su batería de 40 kWh; o de un vehículo preparado para afrontar largas distancias, con un habitáculo más amplio y una batería adicional de 50 kWh que lleva la autonomía total hasta los 700 km. Renault también plantea con el MORPHOZ una tecnología que ya está ensayando de cara al futuro: la recarga por inducción incluso en marcha, circulando en tramos de calzada especialmente equipados para ello.

Travel Extender: dos coches en uno, con carrocería transformable en versiones corta o larga.

Autonomía máxima de 700 km en versión Travel con baterías adicionales

Recarga por inducción mientras circula, conducción autónoma de nivel 3