Ponemos a prueba los modelos icónicos de Citroën

Varios de estos modelos los hemos podido probar en las pistas de INTA, comprobando y comparando de este modo cómo ha evolucionado la tecnología en el mundo de la automoción, desde el Citroën 11 Action Avant hasta los nuevos C5 Aircross, que en breve llegarán al mercado, pasando por el siempre inconfundible 2CV .

Uno de los primeros pasos hacia "la modernidad" dentro de la gama Citroën los dió en su día el Traction Avant , surgido tras la crisis económica de 1929. Mientras en Alemania se esforzaban por construir la primera red de autopistas europea, con la velocidad comom máxima protagonista, los franceses apostaban por aspectos como la seguridad y el equilibrio en sus modelos.

Hasta los años treintalos coches tenían chasis de vigas y carrocería independiente, tracción a las ruedas traseras y ejes rígidos. Aunque otros fabricantes habían ensayado otros planteamientos en series cortas, Citroën fue el único que apostó por un coche de tracción delantera, con bastidor monocasco autoportante y suspensión delantera independiente: el 11 CV de 1934. El bastidor monocasco del 11 CV Traction Avant permitió hacer una berlina más compacta, ligera, ancha y baja. Además, agrupando el conjunto motor-cambio-transmisión en el eje delantero, se eliminaba el túnel central y ganaba habitabilidad interior. Cinco personas podían viajar con holgura y como opción se podía solicitar una fila adicional de trasportines o asientos suplementarios.

En un tercer aspecto, la suspensión independiente reducía el traqueteo en carreteras deterioradas, aumentaba el aplomo del coche a velocidad alta, cuando la vía lo permitía , y proporcionaba una limpieza en la conducción hasta entonces desconocida en modelos de gran serie.

El 11 se convertía así en el coche más moderno con una estética tradicional —aletas y faros independientes—; y visto bajo el prisma actual, resulta el coche clásico conceptualmente más avanzado.

Y lo curioso es que ha llegado hasta hoy conservando muchas de esas características , ya que pese al paso de los años, una vez se pone a rodar en las pistas del INTA, lo cierto es que sorpende el aplomo con el que se mueve, superando con facilidad los 90 km/h de velocidad sin que los pasajeros notemos el más mínimo dtraqueteo que, por otro lado, sería lógico tras el paso de los años.

Más de 620.000 ejemplares fabricados entre 1934 y 1957 , con una guerra de por medio, corroboraron su éxito comercial. El modelo 15 CV con motor de seis cilindros era el hermano mayor del 11 CV y en 1954 montó la primera suspensión trasera hidroneumática.

En 1948, en la posguerra, los caminos de tierra eran más comunes que las carreteras asfaltadas. Citroën lanza el 2CV , un coche sencillo con unos obetivos claros: llevar a cuatro personas, consumir menos de 5 litros, y capaz de llevar una cesta de huevos campo a través sin romperlos.

A estas alturas no vamos a decrubrir a nadie lo que es un 2CV , pero en su día este modelo sencillo y económico también supuso un importante avance tecnológico. Su suspensión nació con una ingeniosa solución denominada “batidores de inercia” que, como un péndulo en contrafase, intentaba retener las oscilaciones de la carrocería. Una solución sencilla y revolucionaria para el confort, eficaz cuando la velocidad del coche era uniforme y las ondulaciones de la carretera también lo eran. Para muchos esta solución, e incluso la propia concepción del coche, nos lleva a pensar en que se trata del auténtico precursor de los actuales SUV. En definitiva, un coche con capacidad de moverse en todo tipo de entornos, económico y cómodo. Aunque visto desde el exterior hay que reconocer que en muchas ocasiones su inclinación en curvas cerradas hacía presagiar un final trágico que nunca llegaba, porque el 2CV se "pegaba a la carretera".

Años 50, cuando no hacían falta limitaciones de velocidad, porque los coches «no corrían» . Años en los que el viaje de vacaciones era una epopeya por etapas, los coches en verano se recalentaban al subir un puerto, pero el 2 CV era ajeno a esos problemas, con su motor de dos cilindros, delantero, y refrigerado por aire.

Una nueva revolucoón llegó con el Citroën GS , en el que se podían ver los primeros atisbos de digitalización , con un tambor iluminado que reemplazaba la aguja del velocímetro y que, tras una lupa, presentaba los dígitos de la velocidad, que casi llegaba a un máximo de 160 km/h con motores de 60, 65 o incluso 70 caballos en versiones deportivas, siempre por debajo de 1,3 litros. El acceso al maletero en el GSA se hacía a través de una quinta puerta. Y apareció una suspensión regulable fruto de la evolución de la que ya contaba el Tiburón. El GS contaba con la ya suspensión hidroneumática, un hito para tratarse de un modelo de la categoría media.

A mayor escala, y prototipo del lujo y el diseño avanzado , surgió el Citroën CX. La red de autopistas iba creciendo en Europa, mientras que en España las carreteras ya habían establecido los trazados que hoy conocemos. En este entorno el CX se coronaba como el reu de la carretera.

El aire acondicionado hacía su aparición. El cuidado de los mullidos y de los tapizados, junto con la posibilidad de ajustar la altura de la carrocería para facilitar la entrada y la salida del coche, lo hacían un coche señorial. La aerodinámica carrocería —aunque su coeficiente Cx no consiguiera igualar al GS, por sus ruedas de mayor anchura— evitaba los ruidos del aire, la suspensión hidroneumática del CX lo aislaba de la carretera y así sus pasajeros se encontraban en una nueva dimensión a la hora de desplazase.

Al volante del CX, y pasados los años, sigue llamamdo la atención la dirección asistida, y na serie de botones "galácticos" para ccionar las luces, los limpias y los intermitentes. Y a diferencia de los anteriores Citroën, que llevaban el freno de mano en el salpicadero , el CX lo tenía entre los dos asientos. Sí conservaba el volante monobrazo que permitía ver la instrumentación casi sin interrupciones. En las pistas de pruebas se enfrenta a las curvas y a los baches con total naturalidad, pudiendo alcanzar altas velocidades sin perder nada de estabilidad y comodidad. Como un coche de hoy en día.

Las pautas de Citroën exigían en los años 80 seguir con el portón posterior que ya mostró el GSA , que hacía más natural la carga y permitía sobrepasar la línea de los asientos, pudiendo llenarlo hasta la luneta. El BX, su sucesor , también hereda la suspensión hidroneumática. Los asientos del BX recibían un revestimiento de terciopelo mucho más denso. Su forma se hizo más ergonómica, desplazando los reglajes del asiento a la parte delantera de la banqueta, para evitar contorsionismos.

La carrocería del sustituto del GS la había realizado el mítico diseñador Marcello Gandini (creador de los Lamborghini más emblemáticos). Resultaba poco frecuente que un fabricante optase por este práctico formato de carrocería para una berlina del segmento medio, y quienes lo hacían lo planteaban como una tímida variante adicional al clásico "tres volúmenes". Además el BX ofrecía unos respaldos abatibles asimétricamente, para poder ampliar el maletero.

El BX se cubrió de botones y pulsadores, elevalunas eléctricos (y de un solo toque), cierre centralizado, y retrovisores exteriores con reglaje eléctrico.

Con el Xantia llegó la electrónica. La suspensión hidroneumática de los Citroën tenía una elevadísima fiabilidad, algo que podría entender cualquier persona que conociera de accionamientos hidráulicos. Sin embargo, funcionar con diversas alturas de carrocería y hacerlo preservando siempre la seguridad, no permitía explotar plenamente las posibilidades de esta suspensión puramente mecánica. Asi que el XM se dotó con la suspensión Hidractiva II , basada en la clásica suspensión hidroneumática, con una esfera neumática por cada rueda, pero con Hidractiva II se aportó a cada eje una esfera adicional. De este modo, se disponía de tres elementos rellenos de gas en cada eje, lo que confería mayor elasticidad y suavidad a la suspensión.

Cuando parecía difícil mejorar algo así, Citroën inventó la versión en automóvil del tren "Talgo pendular" . La carrocería del Xantia Activa, como se denominaba esta versión, permanecía prácticamente plana en las curvas, no permitiendo más de 0,5 grados de inclinación. El Xantia Activa se encargó, con su efecto antibalanceo, de crear sus propios peraltes virtuales para conseguir efectos similares.

Si con el XM la berlina de lujo de Citroën se asomó a la regulación electrónica, con su sucesor, el C6 , entró de lleno en ella. Cada una de sus ruedas disponía de un captador de altura, para saber exactamente "cómo pisaba". Lo mejor es que su amortiguación podía responder a ese conocimiento y tenía capacidad para regular de forma casi instantánea el tarado en cada una de las ruedas independientemente.

El confort absoluto de suspensión, con un balanceo muy reducido, se podía incrementar mediante un botón sport, que aceleraba la velocidad de reacción de este sistema de variación de la amortiguación, aunque en las series finales realmente respondía más a esa denominación, priorizando un rodar más firme.

El C6 incorporaba medidas de seguridad que contribuían a su vez a la facilidad de conducción, como la pantalla digital para la instrumentación, el aviso para el mantenimiento de carril o los sensores de lluvia..

El confort es la máxima presente en la gama actual de Citroën,encabezada por el C4 Cactus , con su suspensión con topes neumáticos y con los asientos "advanced confort". Además el modelo incorpora 12 ayudas a la conducción y 3 tecnologías de conectividad útiles para hacer la vida más cómoda a sus ocupantes. 

La conectividad de la Berlina C4 Cactus integra aquello que el usuario está acostumbrado a manejar en su vida digital. La pantalla central se maneja de forma táctil y con el sistema de navegación Citroën Connect Nav puede tener información actualizada, en tiempo real, de atascos, situaciones de peligro o condiciones climáticas adversas. El teléfono móvil se conecta al coche con los sietemas Mirror Link, Android Auto y Apple Carplay.

El concepto de confort avanzado llega también a la más reciente incorporación a la gama , el SUV C5 Aircross . De serie cuenta también con el programa denominado Citroën Advanced Comfort, con la suspensión de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos.

Se completa con tres asientos posteriores independientes, y un maletero de gan volumen que va de 580 litros a 1.630 litros con los asientos abatidos. Estos asientos se pueden escamotear, abatir o avanzar por separado logrando una gran modularidad. Los tres tienen la misma anchura y los respaldos se inclinan en cinco posiciones. Las variantes de personalización interior ofrecen hasta cinco ambientes de interior.