Mini Moke: de vehículo militar a desembarcar en las playas de moda

Pero antes de este destino, este pequeño automóvil había nacido con un objetivo muy diferente. En realidad, era la propuesta de la British Motor Company (BMC) de un vehículo destinado a uso militar. Se trataba de responder a un cuaderno de condiciones de la armada británica que, en síntesis, determinaba que debía ser un vehículo ligero, capaz de transportar a cuatro soldados con el correspondiente equipo, y que debía permitir su transporte por vía aérea a zonas de conflicto para ser lanzado en paracaídas.

Y, sin duda, el Mini por su tamaño y ajustado peso era un buen punto de partida para desarrollar un vehículo que hiciera frente a estas condiciones, tarea en la que se pusieron a trabajar los técnicos de la fábrica de Longbridge. Sobre la base del Austin Mini, Issigonis ideó una básica carrocería de acero soldado, fácil de fabricar. El vehículo recibió el nombre en código de «Buckboard». Presentado a las tropas de la Reina en 1959, el primer prototipo no pasó la inspección debido a su baja distancia libre al suelo y la poca potencia del motor de 848 cc. Sin embargo, la Royal Navy mostró cierto interés en él, como vehículo para su uso en las cubiertas de portaaviones.

Sin desanimarse, BMC hizo ajustes a su diseño inicial y, en 1962, introdujo el Mini Moke (Moke es un antiguo término inglés, en dialecto, para nombrar al burro). Incorporaba neumáticos más grandes, y una suspensión mejorada. Incluso se trabajó en una variante con un motor delante y otro posterior, para convertir al coche en un 4×4. Pero los responsables militares no quedaron satisfechos.

Sin embargo, el nuevo modelo tenía un aspecto simpático y respondía a la corriente de automóviles de playa que, en la década de los sesenta, se extendía por las zonas de moda de Francia, Italia, o de las islas griegas, entre otras.

Así que, a partir de 1964, se inicia la construcción del Mini Moke para uso civil. El coche se vendía bien y hasta 1968 se produjeron en el Reino Unido 14.518 unidades. Pero su construcción en pequeña serie no dejaba de ser un problema a nivel de industrialización para un gran constructor, y estudiaron algunas alternativas.

Así en 1966 también se monta en Australia, donde se fabrica ya de forma exclusiva a partir de 1968. Inicialmente bautizado como Morris Mini Moke, la variante australiana estaba equipada con ruedas de 13 pulgadas, más grandes que la versión británica de 10 pulgadas, y un motor de 998 cc, con 40 CV de potencia.

A partir de 1973, el Morris Mini Moke se vendió como Leyland Moke y en 1976 se equipó con un nuevo motor de 1098 cc, que fue reemplazado un año después por uno más potente, de 1275 cc. Se produjeron 26.142 unidades de la nueva variante, denominada Moke Californian. Cuando cesó su producción en 1981, el modelo había alcanzado el estatus de culto para toda una generación.

Se pensaba que el Moke era ya historia, pero en 1983, en la fábrica portuguesa de Austin Rover en Vendas Novas, se reinicia su producción. Se mantienen las características de la variante australiana, si bien tres años después se moderniza incorporando las últimas modificaciones técnicas adoptadas por el Mini.

De la planta portuguesa saldrán 10.000 unidades del Moke hasta 1993. Aún antes de terminar la producción, el Grupo Rover estudia otras posibilidades de hacer negocio con este icono. A pesar del interés de Caterham (fabricante de los antiguos Lotus Seven) y de otros artesanos del automóvil, finalmente los derechos de fabricación y de venta se ceden a la marca italiana de motos Cagiva.

La idea es arrancar con la producción en 1991, con el objetivo de dos mil doscientos coches al año, pero un embrollo cambiará el destino del Moke. En el plan de negocios de la casa italiana, el precio de coste de fabricación se había calculado de acuerdo con las cifras suministradas por los ingleses. Pero pocas semanas después de la adquisición de los derechos, las gentes de Cagiva se llevaron una desagradable sorpresa.

Para calcular su coste de fabricación, Rover se había basado en componentes a precio de coste y no al que se pensaba vender a los italianos. Y, cuando los británicos pasaron a Cagiva la factura de trenes rodantes, chasis y otras piezas mecánicas del Mini, necesarias para la fabricación del Moke, las cifras ya no encajaban. Tras un año y poco más de dos mil unidades montadas a mano, Cagiva cesa en 1992 una producción económicamente insostenible. Y tardará dos años en deshacerse, a precio de saldo, de los stocks no vendidos.

Ya parecía que había sonado el final oficial del Mini Moke, pero en realidad varios artesanos han continuado fabricando modelos inspirados en este coche que cambió su destino y desembarcó en las playas con objetivos más pacíficos de los que subyacían en su origen. E incluso ahora nace el Moke, con motor eléctrico. Pero esa, ya saben, es otra historia.