Mariluz Barreiros, presidenta de la Fundación Eduardo Barreiros: «Mi padre fue un visionario, un pionero y un adelantado a su tiempo»

¿Fue Eduardo Barreiros un visionario adelantado a su tiempo?

Sí, yo creo que fue un visionario, un pionero y un adelantado a su tiempo. Fue innovador al establecer la venta a plazos, lo que facilitó que los particulares se adentraran en el sector del transporte. Barreiros Diésel fue también una escuela de formación para técnicos y trabajadores en general. Convirtió el excedente de mano de obra agrícola en mano de obra especializada. Primero con la transformación de motores de gasolina a diésel en los años 40, para luego fabricar sus propios motores, lo que permitía resolver en gran parte el problema de abastecimiento de combustible, lo que abarató el coste del transporte en un 40%. Contribuyó a que Madrid fuera una ciudad industrial y no sólo el centro administrativo burocrático.

También fue pionero en España en la introducción de nuevas tecnologías. Paralelamente a la automatización de las plantas de producción, adquiere, en 1967. Como anécdota, fue el primer cliente de IBM en España. En cuanto a la publicidad, la marca Barreiros se comunicaba de forma innovadora. Mi padre implantó en las distintas divisiones de la fábrica el «Buzón de sugerencias» para que todos los trabajadores pudieran escribir lo que pensaran que podía mejorar. Muchas de estas aportaciones se llevaron a la práctica y la persona que había lanzado la idea era recompensada.

Un detalle de que era un visionario está en unos textos suyos manuscritos del año 1960, en los que vaticinaba que en el año 2000 habría en el mundo tan sólo siete multinacionales de automóviles, cuando en aquella época existían más de 140 firmas. Y no se equivocó. Tenía visión de futuro. Pronosticó 40 años antes de que sucediera, lo que hoy llamamos globalización y la tendencia de nuestros días: las fusiones entre empresas para adquirir mayor dimensión.

¿Qué pasó para que Eduardo Barreiros pasara de ser un empresario de transportes a un fabricante?

En los años 40 se dio cuenta de que la línea de autobuses no tenía porvenir. Dejó el transporte porque era complicado conseguir licencia para grandes recorridos y vio que era más rentable mejorar carreteras y otras obras de construcción. En 1945 funda BECOSA (Barreiros Empresa Constructora SA) con la que ganó varios concursos de obras públicas, entre ellos la ampliación del puerto de Castellón, dónde resultaba ruinoso trabajar con camiones anteriores a la guerra civil con motores de gasolina. De esa circunstancia nace la idea de transformar dos motores de camiones alemanes Krupp de gasolina a diésel y, a pesar de la incredulidad de los ingenieros consultados, aquello fue un éxito.

De ahí parte su inclusión en el mundo de la automoción al transformar a diésel los motores de gasolina de unos 2.500 camiones rusos, los ZIS-5, que trajo la Unión Soviética como ayuda al ejército republicano durante la guerra civil española. En 1952 decidió fabricar su propio motor y en 1954 presentó el primer motor Barreiros, el EB2, al que siguió el EB6, primer motor fabricado en serie por mi padre.

¿Qué destacaría especialmente de su legado?

Destacaría que es el germen, el origen, de lo que es hoy la industria de la automoción en España, tan importante para la economía de nuestro país en cuanto a PIB, mano de obra y exportación. Enfatizaría también, según el testimonio del historiador Hugh Thomas , que escribió su biografía, «Barreiros, el motor de España», su contribución a la creación de una clase media en las décadas de los años 50 y 60, creando 25.000 puestos de trabajo directos y unos 100.000 indirectos, además de contar con más de 3.000 proveedores en la fábrica de Villaverde (Madrid), que llegó a ocupar 2 millones de m², todo ello reinvirtiendo los beneficios y con autofinanciación.

No podemos olvidar su titánica lucha contra el INI desde la creación misma de Barreiros Diésel. La pretensión de Barreiros de fabricar camiones grandes -que entonces eran de 7 u 8 toneladas- chocaba directamente con el INI que consideraba que ese era un «territorio» del que él tenía el monopolio a pesar de la incapacidad de ENASA - Pegaso de satisfacer la demanda de camiones existente. La pelea se mantuvo hasta 1957, año en el que, ante la amenaza de una gran crisis económica, Franco dio un golpe de timón olvidándose de la autarquía y de los monopolios de facto del INI, entrando en el gobierno los llamados «tecnócratas» que, en 1959, pusieron en pie el llamado Plan de Estabilización que liberalizó mucho la economía y la industria, lo que permitió el gran desarrollo de los años sesenta, gracias al cual Barreiros pudo fabricar libremente camiones. El INI no desapareció ni mucho menos, pero sí dejó de tener un monopolio, y gracias a su maravillosa e inquebrantable tozudez, Eduardo Barreiros-David ganó al INI-Goliat.

Señalaría también su humanidad y generosidad que ha dejado huella en miles de personas que trabajaron con él. Nunca dejó de retribuir a sus trabajadores, ni en las mayores crisis. Jamás se retrasaba en el pago de las nóminas, aparte de abonar la seguridad social a sus miles de empleados, hecho no tan frecuente en esa época. Se trabajaba con ilusión en la fábrica. Era también un gran soñador. En una entrevista decía lo siguiente: «Las dificultades, los inevitables contratiempos que toda empresa lleva consigo, no han sido para mí sino estímulo; en consecuencia, sólo puedo decir que si he soñado desde muchacho, continuo soñando hoy como hombre».

¿Qué tenía el motor Barreiros para ser eterno?

Lo más significativo de los motores Barreiros, tanto en los camiones más potentes como en los tractores, así como en el motor más pequeño que se montaba en los taxis, eran las camisas de los cilindros recubiertas de cromo poroso que evitaba su desgaste, lo que convertía a estos motores en eternos. Los taxistas comentaban que «circulaban 600.000 Km. sin levantar el capó nada más que para cambiar el aceite». Se siguen viendo camiones por las carreteras y tractores funcionando en el campo que tienen más de 60 años.

Además, los motores Barreiros entregaban la potencia que decía el catálogo, cosa no muy frecuente. A partir de 1959 se dejó de cambiar motores a los camiones viejos porque ya fabricó su propio camión completo, aparte de tractores, carretillas elevadoras, grupos electrógenos, motores marinos…etc.

¿Su padre ha tenido el reconocimiento que se merece en el mundo de la automoción?

En vida recibió diferentes homenajes y reconocimientos: a finales de los años 50 por parte de sus trabajadores y distribuidores oficiales; en 1965 se le concedió la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil y la Medalla de Oro al Mérito en el Trabajo; en 1968 recibió el Premio Internacional Dag Hammarskjöld al Mérito Industrial; en 1991 Eduardo Barreiros sería investido Doctor honoris causa en Ciencias Técnicas por la Universidad de La Habana (Cuba)… etc. Posteriormente, en 1997, fue declarado Personaje Ilustre de la Automoción Española por la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) y en el año 2000 el Ayuntamiento de Madrid acordó cambiar el nombre de la antigua Carretera de Villaverde por el de Calle de Eduardo Barreiros.

En general ha recibido reconocimientos y desde hace una década más, debido al gran esfuerzo de la Fundación Eduardo Barreiros y al de los aficionados al automóvil, desde el punto de vista histórico, que mantienen vivo su legado. Pero la figura de Barreiros –al que todos sus colaboradores y aficionados llaman Don Eduardo o el Patrón- excede, con mucho, al ámbito de la automoción para situarse entre los grandes empresarios españoles del siglo XX sea cual sea su campo de actividad. De hecho, la obligada etapa de Barreiros en la Mancha como ganadero, agricultor y viticultor es, por si misma, digna de estudio y admiración, adelantándose en décadas a los coetáneos. Pero falta dar a conocer su vida a las nuevas generaciones para que sirva de ejemplo y estímulo, que aun partiendo de poco se puede llegar a hacer grandes cosas. Muchos estudiantes, después de la visita al Museo Eduardo Barreiros, comentan que cómo es posible que nunca hayan oído hablar de esta empresa que fue tan importante en España.

Este año 2019 tiene un gran significado para mi familia, para la Fundación y para mí, porque conmemoramos el centenario de su nacimiento, que estamos celebrando con numerosos actos por toda la geografía española. Nos conmueve el cariño y el entusiasmo que están volcando clubs y asociaciones de toda España. Hemos tenido la gran satisfacción de celebrar en Ourense, entre el 4 y el 6 de octubre, la conmemoración del Centenario de su nacimiento. Con motivo de este Centenario, la 24 edición del Festival de Cine de Ourense entregó, el pasado 29 de septiembre, el Premio Eduardo Barreiros a la mejor ópera prima del cine español estrenada en 2019, al film, «Viaje al cuarto de una madre» de Celia Rico y se proyectó el documental «Barreiros, motor humano».

Han sido días inolvidables y emocionantes, con homenajes y reconocimientos también en el Parador de Santo Estevo de Ribas de Sil, la Fundación do Campo Galego, la Universidad de Santiago de Compostela. Asimismo, próximamente se presentará el libro escrito por el ingeniero e historiador del automóvil, Manuel Lage , «Barreiros, Hombre, Motor y Empresa». En 2020 se pondrá en marcha el Centro Galego de Innovación de la Formación Profesional, que llevará el nombre de Eduardo Barreiros tras la firma, en marzo de 2019, de un convenio entre el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo , y el presidente de la Diputación de Ourense, José Manuel Baltar .

¿Cómo llevaba su padre la apuesta del régimen de Franco por Barcelona en lugar de Madrid para el desarrollo de la industria del motor?

La vida de mi Padre para el desarrollo de la factoría Barreiros Diésel fue una lucha constante y una carrera de obstáculos por parte del INI – ENASA Pegaso- que como empresa estatal, en una época de autarquía, era la gran favorecida y Barreiros la gran perjudicada. Por ejemplo, al negarse a concederle la licencia para la producción de camiones, para la importación de piezas y de componentes, que en la España de aquellos años no se fabricaban, tuvo que crear filiales industriales para asegurarse estos suministros, ¡hasta el último tornillo!

Aunque realmente no existía una apuesta por Barcelona, la oposición del INI a Barreiros era más por ideología que por geografía. La instalación de Seat en Barcelona se debió a la existencia allí de una industria auxiliar y porque Fiat, la marca bajo cuya licencia se iban a construir los vehículos, mandaban componentes desde el puerto de Génova a Barcelona. Pero Barreiros era una empresa privada en un mundo, el del INI, y de su presidente, Suanzes, en el que las industrias consideradas estratégicas debían ser del Estado.

¿En qué medida la expansión internacional fue crucial en el éxito de Barreiros?

Fue un éxito exportar los motores y vehículos fabricados en Barreiros Diésel – autobuses, camiones- a Egipto, Colombia, Brasil, Chile, Angola, Mozambique, Arabia Saudí, Portugal, India, Filipinas… hasta 27 países, ya que suponía una importante entrada de divisas para nuestro país en las décadas de los años 50 y 60. Sin embargo, uno de los motivos del desencuentro con Chrysler fue que no cumplieron con el compromiso adquirido de poner al servicio de Barreiros su red comercial en todos los países que estaban presentes, para la venta de todos los vehículos Barreiros.

¿Cómo era Eduardo Barreiros padre?

Como Padre era extraordinario. Ha sido para mí un privilegio ser su hija y también por tener una madre, Dory, fuera de serie, ya que fue la columna vertebral (el motor) de la familia, ocupándose con muchísimo amor y entrega del bienestar de todos nosotros, y muy admirable, por su capacidad de adaptación a todas las etapas y circunstancias que vivieron. Nos educaron a mi hermano, Eduardo Javier , y a mí con disciplina, que al pasar los años he agradecido, pero rodeados siempre de mucho cariño y buen ejemplo.

Lo recuerdo y lo recordaré siempre como el hombre sencillo que era, con una enorme humanidad y un gran corazón, siempre generoso tanto en los afectos como en lo material. Han quedado grabados en mí los valores que nos inculcó: fe, tesón, perseverancia, valentía, capacidad para innovar, para asumir riesgos, espíritu audaz y creativo.

¿Me puede confesar cuáles son sus modelos favoritos del legado de su padre?

Qué difícil elegir uno solo. Me emocionan los tractores, alguno de ellos siguen activos trabajando en el campo en las tareas agrícolas; también los camiones que siguen circulando por las carreteras y los Dodge, fabricados en 1965, como símbolo de la prosperidad y poder adquisitivo de nuestro país al considerarlo un coche de lujo y de estatus. Otro vehículo clásico de culto, el Simca 1000, tuvo una excelente acogida llegando a celebrar en 1968 la salida de la unidad cien mil, y compitió en el mercado con el Seat 600, destacando el Simca por sus altas prestaciones.

Todo el legado se puede disfrutar en el Museo Eduardo Barreiros. A los visitantes les suele llamar mucho la atención el camión militar todo terreno TT 90-22, conocido entre los trabajadores de la factoría como «El Abuelo», por su tamaño y robustez. Este prototipo ganó en 1957 el concurso convocado por el gobierno portugués para la fabricación de 400 camiones todo terreno para su Ejército, comienza la producción de vehículos en la fábrica ya que anteriormente solo se manufacturaban motores.