Los increibles inventos que transformaron los carros de caballos en coches

En un principio los automóviles se diseñaron comi una evolución de los coches de caballos, por lo que casi todos eran abiertos . Esta tendencia se invirtió a medida que pasaron los años, y a comienzos de los años treinta, la mayoría eran ya tenían capota.

En el momento de cerrarse los coches es cuando surge la preocupación por hacer el habitáculo más cómodo, lo que afecta a diferentes aspectos, por ejemplo, a su temperatura interior, en sus inicios con l ámparas de gas y calentadores . A partir de 1917 comienza a ponerse en práctica una idea surgida años antes de calentar el habitáculo con los gases del escape, si bien tarda unos años más en incorporarse.

Preocupación por el bienestar de los pasajeros también fue la de André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, convencido de que el éxito de su compañía vendría proporcionando mayor confort a los ocupantes. La marca gala lanza tras la I Guerra Mundial , en 1919, el primer modelo fabricado en serie en Europa, el Type A, con asientos acolchados, encendido eléctrico y unas suspensiones innovadoras que proporcionaban un mayor confort sus ocupantes.

Modelo perfeccionado con el Citroën 5HP nacido en 1922 , que fue un auténtico éxito de ventas y el coche popular europeo más imitado. Luego vino el montaje de sus motores sobre bloques de goma para reducir vibraciones o la carrocería monocasco de acero soldado, montado en el Traction Avant , lanzado en 1934. Era un coche avanzado de la época, con suspensión independiente, frenos hidráulicos y tracción delantera.

Otro de los fabricantes que desde un principio aportó numerosas innovaciones a su modelos es Mercedes. En 1933 la marca presumía con el modelo 170, primer vehículo de serie equipado con suspensión independiente. El eje oscilante es una de sus características más destacadas . Este tipo de construcción hace que las ruedas no pierdan adherencia a la calzada ni en las carreteras más bacheadas, logrando un confort sobresaliente. Este mismo avance incorpora otro modelo de la marca mostrado un año más tarde, el espectacular Mercedes 500K Roadster , toda una exhibición de lujo y ya con frenos hidráulicos, parabrisas de seguridad, y un sistema eléctrico de 12v suficiente para soportar los limpiaparabrisas eléctricos y los cierres de las puertas.

En 1935 se presentó un vehículo muy moderno venido del otro lado del océano, el Chrysler Airflow que, aparte de una sobresaliente preocupación por la aerodinámica, incluía avances como una carrocería reforzada para una rigidez sobresaliente y seguridad o asientos traseros tipo sofá con un baúl interior. El motor estaba situado delante para incrementar el espacio interior. El más lujoso de su gama exhibía el primer parabrisas curvo de una pieza de la historia.

Un elemento que a pesar de haber sido patentado a comienzos de siglo, hasta mediados de los 50 no comienza a instalarse en los modelos de Volvo, Ford y Chrysler es el cinturón de seguridad . Todavía era el cinturón de dos puntos que Volvo incorpora también en 1957 en las plazas traseras.

El cinturón de tres puntos llegaría a finales de esa década, de la mano de Nils Bohlin, ingeniero sueco, y el primer modelo en incorporarlo fue el Volvo Amazon en 1959 . A partir de 1963, la marca escandinava lo introduce en el resto de modelos, abriendo la patente al resto de rivales.

Y aunque los teléfonos móviles se han incorporado recientemente casi como un elemento de serie en los coches más modernos, ya en 1967 el Dodge Presidente corporaba radio teléfono, cinta grabadora, máquina de escribir, mesita de trabajo y bar.

En cuanto a otras medidas y elementos de seguridad, es en el año 1970 cuando Daimler junto con Teldix, compañía posteriormente adquirida por Bosch, presentan un sistema de antibloqueo de frenos analógico-electrónico. El sistema funcionó pero los desarrolladores se dieron cuenta de que era necesario que para una producción en masa, el controlador fuera completamente digital. Más fiable, menos complejo y, al mismo tiempo, mucho más poderoso que la electrónica analógica. Es así cuando Bosch y Mercedes-Benz comienzan a desarrollar el ABS de segunda generación que verá la luz en 1978, siendo el primer coche en ofrecerlo el Mercedes Clase S a finales de ese año.

En la década de los 70, la preocupación por la seguridad era cada vez mayor y no era raro ver muchas marcas con prototipos con los que investigar la seguridad pasiva de los vehículos.

Es a mediados de los 70, en la edición de 1975 del Salón de Barcelona , cuando Volvo exhibe un coche estrellado contra un muro en el que se mostraban las zonas deformadas de absorción del impacto y la protección del habitáculo. Esta idea del habitáculo indeformable con zonas de la carrocería que absorbieran la energía derivada del choque había venido siendo trabajada también por Daimler desde finales de los años 30, gracias a una figura como Béla Barényi , un ingeniero austríaco de raíces húngaras considerado el padre de la seguridad pasiva.

Con sus más de 2.500 patentes registradas, su vida estuvo dedicada a minimizar las consecuencias de los accidentes para conductor y pasajeros. Una de sus grandes ideas, aparte de la célula deformable, fue la columna de dirección de seguridad , que en caso de impacto absorbería energía del choque, impidiendo causar daños al conductor, innovación que se vería en el Mercedes W123, predecesor de la actual Clase E presentado en 1975.

Pero si en estos años 70 -y mucho antes- había una marca que venía haciendo los deberes en confort ésa era Citroën gracias sobre todo a sus avances en suspensión. Comienza la década con un coche legendario, el Citroën GS, mostrado por primera vez en el Salón de Barcelona en 1972 ; se trataba de un modelo que traía al segmento de las berlinas medias la suspensión hidroneumática, un ejemplo de confort y estabilidad. A mediados de la década, la marca gala presenta una berlina de lujo que vuelve a marcar un hito, el CX. Su suspensión hidroneumática de altura constante le convertía en el coche más cómodo y confortable del mercado. Le acompañaba un cuadro de instrumentos futurista , con cuentarrevoluciones y velocímetro digitales y un elemento innovador, el aire acondicionado.

La década de los 80 acoge un modelo que marca nuevamente otro hito ya que recoge una gran cantidad de innovaciones en materia de seguridad tanto activa como pasiva, la nueva clase S de Mercedes. Por un lado, el sistema antibloqueo (ABS) , cuya segunda generación ya había comenzado a implantar la marca alemana desde 1979.

También incorporaba otro de los elementos sin cuya existencia no podríamos entender la seguridad pasiva moderna, el airbag , que llevó más de dos décadas de investigación. En 1955 ya existía una patente de un elemento similar a lo que hoy entendemos por el airbag, pero hubo que esperar a 1967 para ver resultados. La introducción de un sensor y un generador de gas fueron claves para que la bolsa se activara en 30 milisegundos. Mercedes se hace con la patente y comienza a hacer «crash tests» en 1968 . Tras algunos problemas a comienzos de los 70 ante el riesgo que podría haber si se disparaba innecesariamente, los ingenieros alemanes consiguieron dar con la solución y en 1980 se presenta junto con el tensor del cinturón de seguridad. Desde entonces el número de bolsas de aire en el interior del vehículo no ha dejado de incrementarse hasta llegar a 10 airbags , incluido el de peatón o rodilla.

En esta década los interiores de las marcas alemanas premium se vuelven mucho más sofisticados y confortables como los mostrados en el BMW 750 con 12 cilindros en V. Asientos de cuero y regulables electrónicamente tanto delante como detrás, diversos acabados en maderas nobles, climatización dual, pequeña nevera... Mercedes responde a comienzos de la década siguiente con su 600 V12 e quipado con todos los lujos imaginables . Y la tercera en discordia, Audi, con interiores de gran calidad que pronto marcan la diferencia y que en esta última década del siglo se hace fuerte con modelos como la primera generación del A8, sucesor del V8, fabricado enteramente en aluminio, y el primer modelo en incorporar seis airbags de serie.

A mediados de los 90 se marca otro hito en la seguridad activa de los vehículos. Llega el control de estabilidad a los automóviles, conocido como ESP pero también como ESC, DSC, DSTC, VSA o VSC , tras varias décadas de investigación. Aunque a finales los años 50 se presenta la primera patente para un dispositivo de control que debería evitar el giro de las ruedas motrices a través del motor, la transmisión o el freno, no fue hasta después de que el ABS estuviera implantado cuando el control de estabilidad moderno comenzó a tomar forma. La electrónica implantada en el ABS sirvió de base para otros sistemas como el control de deslizamiento o el diferencial de bloqueo automático. En los 80 se había comenzado a desarrollar un sistema que mejorase la estabilidad en el caso de frenadas de emergencia, con un ABS optimizado. A comienzos de los 90 se extiende a todas las demás situaciones, incluidas las curvas en carreteras deslizantes y más adelante comienza a implantarse como equipamiento de serie en los Mercedes 600 SEC y luego también el los clase S y la clase E.

A finales de los 90 se produce otra revolución, nace en Japón un coche clave en la electrificación, el Toyota Prius , el primer híbrido fabricado en masa, que poco después llega al continente europeo.

La combinación de un motor eléctrico con uno de gasolina no era nueva, a comienzos del siglo pasado muchos fueron los experimentos llevados a cabo y durante finales de los 80 y principios de los 90 algunas marcas como Audi habían presentado primero prototipos y luego un modelo de serie de este tipo, bajo la denominación Duo , pero con escaso éxito de ventas. Pero fue Toyota, tras más de tres décadas de investigación en este campo, quien a finales del siglo XX se convirtió en la pionera de los híbridos de la era moderna. Poco después, Honda lanzó su propia propuesta, el Insight , con una estética puramente aerodinámica.