Los grandes fabricantes de automóviles, condenados a entenderse para sobrevivir

No obstante, «The Wall Street Journal» adelantaba anoche que el grupo estadounidense FCA había reconsiderado su oferta y la retiraba, citando fuentes próximas al «holding» empresarial. Poco antes, Renault hacía saber que mantenía «en la nevera» su decisión, «a petición del Estado francés». Al filo de la una de esta pasada madrugada, FCA publicaba un comunicado oficial en el que confirmaba que retira su oferta de fusión con Renault «porque en la actualidad no se dan las condiciones políticas en Francia para seguir adelante».

El Estado francés posee un 15 por ciento de las acciones del grupo automovilístico, que es considerado prioritario y de interés nacional por París. Además, su socio japonés, Nissan, nunca estuvo muy dispuesto a aceptar la fusión.

La unión de ambas firmas habría dado lugar al tercer mayor productor de vehículos del mundo, con 8,7 millones de unidades; y el primero si se suman Nissan y su participada Mitsubishi, lo que redundaría en una reducción de costes de unos mil millones para un «titán» que superaría los 15 millones de vehículos. «Cubriría todos los segmento del mercado, desde el Premium hasta los segmentos de volumen más económicos», completaba Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción de KPMG España.

Conforme la complejidad técnica de los vehículos se ha ido incrementando y la economía se ha globalizado, los fabricantes iniciaron una tendencia a la concentración que en los últimos años se ha acelerado. «La diferencia es que ahora deberán abordar los cambios a mucha más velocidad, y a diferencia del pasado, forzados por una agenda tecnológica marcada por el regulador», explica Cristeto, que propone el término «co-ompetencia» para definir las nuevas relaciones entre los múltiples actores del ecosistema, basadas a la vez en la cooperación y en la competencia.

«No es la primera vez que se producen avances en torno a una posible fusión que luego no llega a buen término», advertía Mar García Ramos, socia responsable de automoción de Grant Thornthon, «pero los acercamientos entre distintos fabricantes responden a casuísticas diferentes y siempre están activos dentro del sector». El principal catalizador está siendo la reducción de emisiones y el desarrollo de vehículos «limpios», de pila de combustible o eléctricos. «Las marcas quieren optimizar la creación de las plataformas donde se sustenta el vehículo y estos procesos ayudan a optimizar las grandes inversiones necesarias. Las nuevas reglamentaciones de descarbonización impuestas por la Unión Europea nos obligan además a un escenario que no va a ser 100% eléctrico rápidamente, lo que exige un escenario de transición en el que las marcas necesitan colaborar, no solo entre ellas, sino también con otras empresas del sector de la movilidad sostenible, y más, para reducir los costes de transición», dice García Ramos.

De tal calibre es el reto que ni siquiera el primer fabricante mundial de vehículos, el Grupo Volkswagen, que invertirá 30.000 millones hasta 2023 en movilidad eléctrica, quiere afrontar solo: el pasado enero ofreció su plataforma Modular Electric Toolkit (MEB) a otros fabricantes. Sin contar el obstáculo de la falta de puntos de recarga, ante lo cual Volkswagen, Ford, Daimler y BMW han decidido colaborar en Ionity, la red de recarga que cubrirá Europa de «enchufes» rápidos a partir de este año.

También influye el desarrollo de vehículos autónomos y conectados, lo que obliga a la industria a incorporar nuevas capacidades y aliarse con gigantes tecnológicos, lo que explica el acuerdo de FCA con Waymo, filial de Google.

Un movimiento que también está generando nuevas formas de monetizar el automóvil, como su alquiler por minutos o los servicios de infoentretenimiento y datos a bordo, que atraen a las compañías tecnológicas, que ya se perfilan como competidores de los constructores tradicionales, y que ha hecho que, por ejemplo, rivales como Daimler y BMW decidan colaborar juntos para evitar quedarse rezagados en el futuro mercado.

En febrero ambos acordaron crear juntos un gigante de la movilidad. Invertirán 1.000 millones de euros para lanzar cinco joint ventures: Reach Now (para servicios multimodales), Charge Now (para servicios de recarga), Free Now (para servicios de taxi), Park Now (para servicios de estacionamiento) y Share Now (para servicios de coche compartido).

En enero, Ford y el Grupo Volkswagen anunciaron la creación de una alianza para producir vehículos comerciales y camionetas «pickup» para «mercados globales» lo que les permitirá ahorrar costes de desarrollo, si bien los vehículos mantendrán identidades de marca diferenciadas. El acuerdo podría extenderse en el futuro al desarrollo de vehículos eléctricos: en marzo Volkswagen anunció que pretende «abrir» su Modular Electric Toolkit (MEB) desarrollado en los últimos años a otros fabricantes. La pretensión, lograr una significativa reducción del coste de la movilidad eléctrica.

Iniciada en 1999 Renault se hizo con buena parte de las acciones de Nissan, que atravesaba una fuerte crisis. Ambos fabricantes comparten tecnologías, motores y plataformas, aunque mantienen estructuras separadas. En 2017 se unió Mitsubishi, después de ser participada por Nissan, tras sufrir una fuerte depreciación por una crisis de emisiones. Las sinergías les permiten ahorrar unos 5.700 millones de euros al año, cifra que esperaban aumentar a 10.000 en 2022.

Desde 2010 colaboran en proyectos conjuntos. Han desarrollado plataformas compartidas (Smart-Twingo) o basadas en otras (Mercedes Clase X deriva del Nissan Navara, ambos hechos en Barcelona), comparten algunos motores y tecnologías.

Aunque no es una relación estrecha, ambos colaboran en algunos modelos. Por ejemplo, los urbanos Toyota Aygo, Peugeot 108 y Citroën C1 comparten plataforma y motorizaciones. Se fabrican en Kolín, República Checa, en una planta que era conjunta hasta que el pasado noviembre PSA vendió su parte a Toyota. A partir de 2020 Toyota fabricará su furgoneta Proace en la factoría de PSA de Vigo.

En 2017 acordaron una alianza empresarial y de capital. El pacto incluye constituir una empresa de capital conjunto que produzca vehículos en Estados Unidos -un SUV de Mazda y el Toyota Corolla; desarrollar conjuntamente tecnologías para vehículos eléctricos; desarrollar conjuntamente tecnologías de vehículos conectados; colaborar en tecnologías avanzadas de seguridad; y expandir la gama de productos complementarios.

El pasado junio, el grupo Hyundai y Kia alcanzaron un acuerdo de cruce de licencias de varios años para el desarrollo de vehículos de pila de combustible. El fabricante premium alemán prevé lanzar un vehículo de pila de hidrógeno en 2021; mientras que Hyundai ya comercializa el modelo Nexo, primer coche de hidrógeno matriculado en España.

En octubre de 2018, General Motors y Honda anunciaron una alianza para el desarrollo de vehículos autónomos. Honda invertirá 2.000 millones de dólares durante 12 años en la división de coches autónomos de GM, Cruise, y efectuó una inversión adicional de 750 millones en dicha división.

Este mismo miércoles, ambos gigantes automovilísticos han confirmado que compartirán sus amplios conocimientos y experiencia en electrificación para desarrollar conjuntamente la próxima generación de unidades de propulsión eléctrica (EDU) -abastecimiento conjunto en toda la cadena de suministro, cada uno en sus propias plantas de producción- en una iniciativa para impulsar avances en las tecnologías de electrificación, esenciales en la transición del sector de la automoción hacia un futuro de vehículos autónomos, eléctricos y compartidos (ACES).