Los españoles pagaron 12.000 millones de euros de más en combustible por la permeabilidad del examen de emisiones NEDC

Unai Mezcua

Esta funcionalidad es sólo para registrados

Iniciar sesión

30/08/2018
Actualizado a las 00:43h.

Compartir

Esta funcionalidad es sólo para registrados

Iniciar sesión

Esta funcionalidad es sólo para suscriptores

Suscribete

La llegada del WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado de Ensayos en Vehículos Ligeros, por sus siglas en inglés), que se adoptará también en China, Japón, Corea del Sur, Rusia, India y EE.UU. supondrá el comienzo del fin del anterior NEDC (Nuevo Ciclo Europeo de Conducción).

Estas pruebas, que datan de los años ochenta, quedaron desfasadas porque los fabricantes lograron encontrar «flexibilidades» que les permitían obtener mejores registros de emisiones y consumos en el laboratorio a los que luego se alcanzan en condiciones reales de conducción. Ayer, la organización ecologista Transport & Enviroment desveló que dicha diferencia, que en algunos modelos alcanzaba el 40%, supuso un desembolso extra para los europeos de 150.000 millones de euros.

«En España los propietarios habrían podido ahorrarse 12.000 millones a la vez que se habrían reducido las emisiones», explica Míriam Zaitegui, de Ecodes.

El NEDC, que data de los años 80, evalúa los vehículos en unas condiciones ideales que se alejan del uso cotidiano. La velocidad media de la prueba es de 34 kilómetros por hora, y se efectúa durante solo 11 kilómetros. El nuevo procedimiento, servirá para homologar las emisiones de los coches nuevos desde este septiembre, elevará la media hasta los 46,5 por hora. También se duplicará la distancia de la prueba, hasta los 23,25 kilómetros, con aceleraciones y deceleraciones más representativas, y paradas más cortas.

«El NEDC se basa en un perfil teórico de conducción, mientras que el WLTP utiliza datos de conducción reales recopilados en distintas carreteras de todo el mundo», explican desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA. Según esta asociación, que representa en Bruselas a la industria europea del motor, este sistema había quedado «desfasado» en los últimos años debido a las mejoras técnicas y los cambios en el modo de conducir. Además, la forma de efectuar el control, que se realiza íntegramente en laboratorio, ha permitido también la proliferación de todo tipo de trampas.

El WLTP combatirá esta brecha combinando las pruebas en condiciones controladas con test en situaciones reales, conocidos como RDE, lo que dificultará los trucos legales que los fabricantes utilizan durante los test de homologación, como el uso de neumáticos desgastados para reducir el agarre, el uso de marchas excesivamente largas o tapar cualquier hendidura del vehículo para reducir al máximo su coeficiente aerodinámico. Para efectuar estas mediciones, los técnicos usarán un sistema portátil de medida de emisiones y conducirán a altas y medias velocidades por autovías, carreteras rurales y ciudades.