Desde el triciclo de Bonet al primer Seat: así eran los primeros coches españoles

Nos situamos a finales del Siglo XIX, cuando el empresario textil Francesc Bonet, tras visitar la Exposición Universal de París, quedó entusiasmado por los vehículos a motor que allí se mostraban y decidió fabricar uno. Adquirió un motor diseñado con licencia del ingeniero alemán Gottlieb Daimler –junto a Karl Benz punto de partida de Mercedes-Benz. A su llegada a Barcelona, fabricó una especie de bastidor con ruedas de carro revestidas de goma. En sus planes iniciales -así se ve en la patente de invención presentada en 1889-, el coche debería tener más ruedas pero el construido tenía tres: la trasera era la motriz, las delanteras las directrices. Ese triciclo se convirtió en el primer coche con motor de explosión fabricado en nuestro país aunque aquel proyecto no tuviese continuidad.

Tras Bonet, y también antes de la llegada del siglo XX, un militar, Emilio de la Cuadra -entusiasmado por una de las primeras carreras de automóviles del mundo, la París-Burdeos-París, que tuvo lugar en 1895- creó en Barcelona la primera fábrica de automóviles concebida como tal: Compañía general de coches-automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita, en la calle Diputación, esquina del Paseo de San Juan. Beneficiándose de sus conocimientos sobre electricidad , comenzó a fabricar automóviles con motor eléctrico, alimentado por grupos de baterías de acumuladores y luego por aparato electrógeno. De esta forma, podríamos también decir que el primer coche eléctrico de España se fabricó en Barcelona. Pero De la Cuadra se vio obligado a cambiar a motores de explosión porque las baterías de entonces apenas permitían recorrer unos pocos kilómetros.

Para ello contrató en un viaje a París a un joven ingeniero suizo, Mark Birkigt -artífice de la que poco después de convertiría en la marca Hispano-Suiza-, con el que colaboró para crear ese primer automóvil LA CUADRA que vio la luz en 1900, con muchas piezas importadas todavía. La idea era fabricar un total de siete unidades equipadas con motores bicilíndricos de 4,5 y 7 CV diseñados por el ingeniero suizo. Se trata de la primera serie de coches fabricados en España, siendo además uno de los primeros modelos del mundo que llevó las cuatro ruedas de igual tamaño.

La quiebra de La Cuadra hizo que cayera en manos de uno de sus acreedores, José María Castro, que creó J. Castro, Sociedad en Comandita Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, junto con el ingeniero Mark Birkigt, director técnico de la nueva compañía y socio industrial. Continuó fabricando en los mismos talleres y con la misma maquinaria que la de la época de Emilio de la Cuadra. Su primer modelo vio la luz en 1902 con motor bicilíndrico de 10 CV derivado del último de LA CUADRA y caja de cambios de cuatro velocidades, algo sorprendente para la época. Durante 1902 y 1903, se construyeron entre ocho y diez unidades de la marca CASTRO.

Pero la Castro Hispano-Suiza de Automóviles volvió a quebrar, se declaró en suspensión de pagos a finales de 1903 y regresó a manos de sus acreedores. Es así como en junio de 1904, el industrial del sector metalúrgico Damián Mateu i Bisa, el empresario de artes gráficas, Francisco Seix Zaya, y Mark Birkigt, desde el principio director técnico y más tarde consejero de la empresa, fundaron en Barcelona la Sociedad Anónima La Hispano-Suiza, fábrica de Automóviles. A finales de ese año se entregaron dos CASTRO de 10 CV que habían quedado pendientes y otro CASTRO 14 CV, y en enero de 1905, el primero del tipo “chasis acorazado” sistema Birkigt, de 20 CV y 4 cilindros.

Primero e n las instalaciones de la calle Floridablanca y a partir de 1907 en la fábrica de la Sagrera, Hispano-Suiza se convirtió en referente de los coches de lujo de la época, por su fiabilidad y alta calidad de construcción, pero también por sus éxitos deportivos. En 1906 se fabricaron los modelos de 20 y 40 CV, capaces de alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora en llano. La compañía barcelonesa posee además el honor de haber fabricado el primer automóvil de seis cilindros de nuestro país, diseñado en 1907, aunque fue al año siguiente cuando se lanzó al público. Con una potencia comprendida entre los 60 y 75 CV destacaba especialmente por la suavidad de funcionamiento y por su aceleración. En 1908, es decir cuatro años después de la fundación de Hispano-Suiza, se habían construido unos doscientos automóviles de turismo correspondientes a 24 series distintas.

A finales de esta década, contaba con una amplia gama de modelos desde el utilitario 12/15, hasta el más sofisticado 60/75 de 6 cilindros mencionado, pasando por otros de 4 cilindros 20/30, 24/30 y 30/40. El último en incorporarse fue el 15/20 que se fabricó hasta 1915.

En la Exposición de 1913, considerada la precursora del Salón del Automóvil de Barcelona de 1919, Hispano-Suiza contó con un gran stand exhibiendo todo su poderío. Allí se pudo ver el modelo denominado Alfonso XIII, de 45 CV, en honor al Rey de entonces, apasionado de los coches y de la marca. Además, y ya fabricados en Barcelona - otros lo fueron en la sede parisina abierta a principios de esta segunda década del siglo-, lucían los T21 y T22 y T23.

En 1914 se presentó el T24 de 8/10 CV que reemplazó al 12/15 en la parte baja de la gama. Práctico y utilitario, era el más pequeño de los fabricados por la firma. Su potencia real rondaba los 30 CV. Fue el primer modelo que Hispano-Suiza ofreció completo con carrocerías fabricadas en La Sagrera , aunque también podía comprarse solo el chasis, si ese era el deseo del cliente. En Barcelona se fabricó hasta entrados los años 20. A comienzos de 1915 lanzó el 16 CV, un modelo con un cuatro cilindros de 2.949 cm3 que cosechó mucho éxito. En el momento del estallido de la Primera Guerra Mundial, Hispano-Suiza tenía en previsión unos treinta tipos de chasis y motores. En 1916 lanza el reconocido 32 CV, un chasis que despertó muchos admiradores por su calidad y ligereza.

Coincidiendo con el año de la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona, 1919, Hispano Suiza lanzó el H6, un modelo de 6 cilindros inspirado técnicamente en los motores de aviación que Birkigt construyó durante la primer gran guerra , con motor de aluminio y 6.597 cm3 y el primer servofreno aplicado a las cuatro ruedas. Aunque se fabricó en las instalaciones parisinas de la marca (Bois Colombes), el H6 dio origen a los H6B y H6C, creados para rivalizar con éxito con Rolls Royce, con versiones fabricadas en Barcelona bajo los nombres de T49 y T56. Así, en 1924 comenzó en Barcelona la fabricación del T49, versión simplificada y reducida del H6, con motor de 6 cilindros y la misma configuración pero con culata desmontable. También llegó desde Barcelona el T48, de 4 cilindros y 48 CV, aparecido en 1924. Y un poco más tarde, en 1929 comenzó en la Ciudad Condal una versión mejorada del H6C. A inicios de los años 30, se fabricaron en Barcelona otros modelos como el Tipo 60 de 20 CV y T64 de 6 cilindros, el 56 bis y el T68 J12 con motor V12, todos ellos muy reconocidos nacional e internacionalmente.

Años convulsos los vividos durante la República , momento en que se redujo significativamente la fabricación por la falta de materias primas y las trabas a la importación. Durante la sublevación y Guerra Civil posteriores, la empresa fue nacionalizada y pasó a manos de sus trabajadores, fabricando blindados. Tras la contienda, Birkigt, su hijo y Miguel Mateu, hijo del fundador, intentaron reflotar la marca, con la fabricación de camiones, aviones y los T49 y el T60 de antes de la guerra. Pero los altos aranceles y las trabas a la importación ahogaron a la empresa que, a mediados de los 40, fue adquirida por el recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), fundándose ENASA, que fabricó vehículos con la marca Pegaso.

Tras su desaparición y algunos años de disputas legales , la marca resurge este año en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra con la presentación de su prototipo Carmen, un superdeportivo de serie limitada y altas prestaciones. Y en la edición del Centenario de Automobile del 11 al 19 de mayo, la legendaria marca también estará presente.

Arturo Elizalde es otro de los grandes nombres de la industria automovilística de comienzos de siglo XX en la Ciudad Condal. El origen de su historia como empresario de automoción lo encontramos en 1908, cuando él y sus cuñados compran la sociedad J. M Vallet y Cía en Barcelona , que disponía de excelente maquinaria para fabricar diversas piezas de precisión. Más tarde, en 1910, la compañía cambió de nombre, ahora “Biada, Elizalde y Cía” inicialmente destinada a fabricar recambios para motores y accesorios, pero con el objetivo de fabricar automóviles. En la Exposición de 1913, precursora del Salón, en el stand de Biada y Elizalde se encontraban vehículos de la compañía francesa Delahaye, marca que representaba, y numerosos recambios, así como amortiguadores Telesco.

Fue en ese mismo año cuando presentó su primer prototipo, el Tipo 11, el primer coche desarrollado, montado y fabricado en España por completo. Como era costumbre, especialmente en las marcas de lujo en esa época, se vendía el chasis y el motor, teniendo el cliente la capacidad de elección del carrocero en función de sus gustos. Era el primer Biada y Elizalde.

El Tipo 11 dio lugar al modelo Tipo 20, cuya fabricación durante la Primera Guerra Mundial supuso un quebradero de cabeza para la empresa. Se trataba de un modelo concebido inicialmente para su fabricación en serie con el objetivo de ser industrialmente rentable, lo que conllevó fuertes inversiones y a subcontratar ciertos elementos de forma externa, como las estampaciones a una empresa belga, que, con la invasión de aquel país y, ante el corte del suministro, se vio obligada a comprar una gran forja en Barcelona. En abril de 1914 se entregó el primer coche, que realizó el trayecto Barcelona, Zaragoza, Guadalajara, Madrid en trece horas. Poco más tarde, los hermanos Biada se retiraron de la empresa, quedando en manos de Arturo Elizalde, pasando su empresa a denominarse A. Elizalde.

A partir de aquí, aparecieron variantes del Modelo 20, como el Súper 20, a las que siguió una versión deportiva de 25 CV del mismo vehículo, con frenos en las 4 ruedas, que se denominó R.V.E. (Reina Victoria Eugenia) en honor a la reina consorte y para lo que contó c on la autorización del Rey Alfonso XIII , que ya puso su nombre a un Tipo 20 descapotable. El Reina Victoria hizo su debut en la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona, en 1919. La relación de Arturo Elizalde con la organización del Salón del Automóvil de Barcelona fue muy estrecha desde el principio. En la II Edición celebrada en 1922 fue el presidente del Comité ejecutivo, mientras que en la de 1924, el tesorero.

En 1921 llegó el majestuoso tipo 48, un modelo extraordinario no solo en tamaño. Cuentan que el capó tenía una altura tal que dos hombres puestos de frente a cada lado del mismo no se verían . Provisto de un motor de 8 cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y doble encendido, lo más característico era su culata de bronce, un elemento característico de Elizalde. Se construyeron solo 5 unidades, pero le dio fama en todo el mundo.

Tras él llegaron una nueva gama de automóviles de tipo medio. El Modelo 51 fue el más característico y el más vendido con diferencia de los Elizalde, con variantes más potentes, el 517, y más sencillas, como el 513. Por aquellos años, principios de los 20, el Tipo 20 seguía fabricándose, equipados con la característica culata de bronce. Con la desaparición de 48, llegó el 518, un 51 con 8 cilindros, que contaba con características del primero, pero con mucha más agilidad y menos peso. La muerte del fundador de la marca durante una estancia en París en 1925 supuso el punto y final de la marca en su fabricación de automóviles.

Así, la V edición del Salón de Barcelona de 1927 es la última para la marca Elizalde. La empresa pasó a hacer motores de aviación en exclusiva. Se despidió a lo grande, con unos coches expuestos en el stand de ese año destacables, especialmente un espectacular coupé sobre un chasis de un 518, así como un turismo que prefiguraba el que habría de ser el futuro coche APTA, marca formada por la unión de las firmas Elizalde, España y Ricart, que no pudo ir mucho más allá por el abandono de la fabricación de automóviles por parte de la compañía Elizalde.

Otro de los grandes nombres de la industria automovilística en la Barcelona de principios de siglo fue el del ingeniero Wifredo P. Ricart, una figura que llegó a ser reconocida mundialmente. Su historia con nombre propio comenzó en 1920, cuando fundó con su amigo , con sede en Barcelona, en la calle Borrell. Esta sociedad inicialmente se creó para fabricar motores industriales bajo la marca Rex y diversas piezas por encargo, pero Ricart quería mucho más. Fue en 1922 cuando proyectó y construyó en menos de 200 días los coches de carreras Ricart&Perez que compitieron en el Gran Premio Internacional de la Penya del Rhin en Barcelona de ese año. Sorprende lo avanzado de su diseño, no solo por su motor de 4 cilindros y 4 válvulas por cilindro, con doble eje de levas en culata, sino por su moderno y aerodinámico chasis.

Pero la sociedad se disolvió y nació la “Sociedad Anónima de motores y Automóviles Ricart” . Su primer modelo llegó en 1926, un seis cilindros de 1.500 cm3, al que le siguió un año después, en 1927, el Tipo 266, un bonito coupé, expuesto en el Salón de París y con el que se desplazó a la capital gala en 18 horas y 22 minutos, a una media de 65 km/h. Ese mismo año presentó su coche en el Salón del Automóvil de Barcelona.

Pero la sociedad tenía problemas de liquidez propiciados en gran medida porque desarrollaba productos avanzados, esto es costosos. Es entonces cuando le llegó el turno al proyecto APTA, con Elizalde y España como socios, aunque como ya hemos comentado, el proyecto fracasó por el abandono de Elizalde.

Por otro lado, la asociación de Ricart con España dio como resultado un magnífico automóvil denominado Ricart-España, diseñado por el propio Wifredo y producido en la fábrica de Batlló. Era un turismo de lujo equipado con un motor que era la evolución de los Ricart, es decir un 6 cilindros en línea con doble eje de levas en culata.

Lamentablemente, la empresa cerró a causa de su situación financiera. El fin de Ricart fue, también, el de la marca España. Ricart siguió ligado al automóvil ejerciendo de lo que ahora llamaríamos consultor, tarea que ya había empezado a ejercer en 1931 creando la oficina Técnica de Trabajos de Consulta. Fue significativa, también, su aportación para la Sociedad de Motores Superdiesel del marqués de Figols, desarrollando un motor Diesel de dos tiempos, mecánica utilizada después por Hispano-Suiza.

Felipe Batllo i Godó, formado como ingeniero textil, era un apasionado de los automóviles y desde sus comienzos su sueño fue crear su propia fábrica de coches. Es así como en 1917 nació la “Fábrica Nacional de Automóviles F. Batlló, Sociedad en comandita” , bajo la marca España. El primer modelo comercializado fue el Tipo II que se empezó a vender en 1919, el único fabricado en serie de esta compañía y del que se realizarían finalmente más de medio millar. Más adelante, en 1922, llegó el Tipo III, un coche de prestigio, con elementos que recordaban al diseño de un Rolls Royce en su capó. El stand de la edición de 1922 del Salón del Automóvil de Barcelona contó con este ejemplar, del que se hicieron muy pocas unidades, una de ellas para el Rey Alfonso XIII. El Tipo II se continuó fabricando pero en la segunda mitad de los años 20 ya se había quedado antiguo. Es el momento en que se aliaron con Elizalde y Ricart en el proyecto APTA, y tras la retirada del primero, nació posteriormente Ricart-España aunque finalmente dejó de fabricar en 1928.

En la Barcelona de los años 30 también se fabricaban modelos de Ford. En 1923 la marca americana decidió trasladar la casi recién instalada planta de Cádiz a Barcelona , concretamente al número 149 de la Avenida Icaria del Poblenou. Se trataba de una línea de montaje para ensamblar los modelos que vendía la marca en España con el objetivo de conseguir rebajas en los impuestos de los vehículos. Por aquel entonces el Gobierno de Primo de Rivera fomentaba la industria nacional ahorrando tasas a los modelos producidos en nuestro país lo que permitía al fabricante venderlos a precio más bajo -en 1935 el precio de venta era de 7.350 pesetas. y aún se consiguió bajar a 6.630 pesetas en 1936. En la fábrica de Barcelona se montaron primero el Model A y, más tarde, el Model Y o 8HP.

El Ford Model Y o 8HP es considerado el primer Ford hecho para el mercado europeo –primero en Dagenham, luego también en España, Francia y Alemania. Aunque conservaba numerosos elementos estéticos de los Ford americanos , comenzó a ofertarse en nuestro país en 1933 –un año antes en Gran Bretaña-. Al año siguiente, los 8HP se modernizaron y recibieron algunos cambios estéticos como faldones de guardabarros y un nuevo cuadro de instrumentos. Se presentó una versión de 4 puertas. En 1935 llegó el 10 HP, denominado Tipo C.

La fábrica de Ford Motor Ibérica cesó su actividad como fabricante de automóviles con inicio de la Guerra Civil, pasando después de la contienda a fabricar camiones de marca Ebro. Tras el abandono de Ford, y ya en 1980, Nissan adquirió Motor Ibérica.

La actividad de producción de automóviles en la Ciudad Condal se paralizó desde la Guerra Civil hasta la creación de Seat en 1950 , marca que desde entonces diseña, desarrolla y fabrica sus vehículos en Barcelona.