Cuánto cuestan el mantenimiento y las revisiones de un coche eléctrico

Un coche eléctrico no tiene tantas piezas como uno de combustión y los motores eléctricos no tienen aceite, sí es necesario cambiar determinados líquidos y muchos otros componentes son idénticos a los de un coche con motor de combustión . Tareas como por ejemplo, revisar el estado de los amortiguadores o el alineado de la dirección seguirá siendo como hasta ahora. No tendremos que cambiar el aceite, ni los filtros de aire y aceite, pero tendremos que revisar aislamientos y otros componentes.

Según nos explica David Montero, director de Podcast en PasatealoElectrico.es «no podemos olvidarnos de los neumáticos, pastillas de freno o guardapolvos de transmisión. Y además seguimos contando con el filtro antipolen del habitáculo . En el caso de aislamientos, de componentes de alta tensión, hay que comprobar que el cableado de color naranja no presenta daños ni deformidades ni cambio de color». También hay que comprobar en cada componente de alta tensión el indicativo de peligro de alta tensión, normalmente indicado con un adhesivo.

Aunque en un coche eléctrico o en un híbrido se utilicen en gran medida las frenadas regenerativas que desgastan menos los frenos, seguiremos teniendo un sistema hidráulico-mecánico que acciona los frenos en las ruedas, y eso se mantiene exactamente igual. Por lo tanto seguirá siendo necesario cambiar el líquido de frenos cada dos años, revisar el estado de los latiguillos y pastillas, tal y como recuerda Rubén Fidalgo, de Autocasión.com ., quien nos recuerda cuál es el mantenimiento necesario en un coche eléctrico. [PINCHA AQUÍ PARA LEER EL ARTÍCULO COMPLETO]

En el caso de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya no se cuenta con un servofreno neumático, sino que es accionado electrónicamente, por un componente llamado servofreno eléctrico.

En un coche eléctrico sigue siendo necesario lubricar el sistema de piñones que desmultiplica las revoluciones del motor respecto a las de las ruedas, algo así como la caja de cambios y, salvo en aquellos en los que se monta un motor en cada rueda , también tienen grupos diferenciales que van lubricados con aceite , homocinéticas con grasa.

David Montero nos aclara que «algunos motores y transmisiones de los coches eléctricos precisan un intervalo de mantenimiento del aceite que les lubrica. Por ejemplo, Tesla lo cambia cada cierto tiempo o kilómetraje, y en un Volkswagen e-Golf lo mantiene durante toda la vida».

Los motores eléctricos no necesitan un sistema de refrigeración como los de combustión, pero sí necesitan refrigeración y por ello también es necesario cambiar el líquido refrigerante . En el caso de los coches eléctricos «es cierto que se degrada menos y no se encarga de mantener frío el motor sino otras piezas en las que el calor hace mella en su rendimiento, principalmente en el equipo donde se efectúan los cambios de la corriente continua almacenada en las baterías y la alterna que consumen y generan los motores», aclara Rubén Fidalgo.

En este apartado, desde PasatealoElectrico.es David Montero aclara que en un coche eléctrico o híbrido es necesario controlar el nivel del líquido refrigerante para evitar fugas. «Normalmente los elementos refrigerados por líquido son el motor eléctrico, módulo de potencia o inversor, unidad de cargador y batería en el caso de que lleve refrigeración líquida . Hay marcas como Tesla que tiene intervalo de sustitución de este líquido, algo que no es necesario en mopdelos como el e-Golf, en el que no hay intervalo de sustitución al durar, en principio, toda la vida útil del coche».

Una de las principales revisiones periódicas que hay que efectuar en los automóviles eléctricos es la comprobación del aislamiento de los cables, motores y baterías . Esto exige de una serie de EPIS (equipos de protección individual como trajes especiales, calzado aislante y herramientas aisladas, supervisados por una segunda persona que llevará un elemento aislante en la mano para casos de emergencia, que son un palo de madera o un gancho de seguridad). También son necesarios una serie de aparatos de diagnosis, así como herramientas aisladas específicas.

Dependiendo de cada marca, estas tareas las realizará un operario especializado. Según aclara David Montero , «normalmente si no es preciso desconectar la alta tensión puede hacerlo un mecánico previamente formado en electrotecnia por su marca. En el caso de ser necesario desconectar la alta tensión para desmontar o sustituir un componente, lo hará el técnico experto en alta tensión del taller».

La desconexión de la alta tensión normalmente se realiza mediante máquinas de diagnosis con el correspondiente trabajo adicional de desconectar un fusible o un conector de mantenimiento. Una vez comprobado con el utillaje que precisa la marca la ausencia de alta tensión, ya se puede trabajar sobre el coche sin peligro.