Por qué los coches eléctricos e híbridos invadirán los concesionarios en los próximos tres años

El nuevo objetivo de emisiones obligará a los fabricantes a comercializar entre un 5 y un 12% de modelos con enchufe. A partir de 2021 podrían desaparecer del catálogo los modelos más potentes y contaminantes

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Toyota, Renault Nissan y Fiat Chrysler (FCA), gracias a su acuerdo con Tesla, son los fabricantes mejor posicionados para cumplir con los límites de emisiones que se exigirán en 2021. Unos objetivos muy exigentes que están revolucionando el sector y que pueden suponer la imposición de fuertes multas a los fabricantes incapaces de incumplirlos.

A menos de 16 meses de la fecha límite los fabricantes están a mitad de camino de la norma, que establece una nota de corte de 95 gramos de CO2 por kilómetro para la gama de cada grupo automovilístico, según un informe de la organización ecologista Transport & Environment. Quién lo supere se enfrentará a multas de 95 euros por gramo excedido, lo que se puede traducir en sanciones de cientos de millones para los peor posicionados ( hasta 11.200 millones en total, según Moody’s). Una sanción tan alta que sale a cuenta intentar cumplirla, en parte mediante motores de combustión menos contaminantes, pero también con la venta de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, cuya oferta se triplicará hasta 2021, según la consultora IHS Markits.

«Ahora mismo, con la tecnología disponible, los vehículos eléctricos son la mejor alternativa», explica Míriam Zaitegui, de Ecodes, integrada en T&E. «Necesitamos una reforma fiscal que promueva los vehículos cero emisiones y desincentive la compra de vehículos a diésel, gas o gasolina», asegura.

Además de apostar por la electrificación -e n los próximos tres años se espera que la oferta de modelos eléctricos en Europa se triplique- los fabricantes también pueden optar por mejorar la eficiencia de los motores de combustión existentes, una opción que incluye el desarrollo de versiones híbridas y microhíbridas; así como asociarse con fabricantes de vehículos 100% eléctricos para incluir dichos modelos en sus gamas en términos de emisiones ( como el pacto entre Fiat Chrysler y Tesla).

Modelos menos potentes

Otra alternativa, que según T&E se consolidará a medida que algunos fabricantes constaten su dificultad para cumplir con los nuevos límites, es animar a los compradores a optar por las versiones con menos potencia y prestaciones, lo que tendrá un sensible impacto en la cuenta de resultados de los grupos puesto que también son los modelos con más margen de beneficio. Dichos modelos incluso podrían llegar a desaparecer a partir de 2020; puesto que durante el año que viene el objetivo afecta solo al 95% menos contaminante de la oferta de cada grupo automovilístico, quedando excluido hasta enero de 2021 el 5% restante.

Un escalón que justifica el salto entre la previsión de ventas de vehículos electrificados en 2020, un 5% del total, y 2021, cuando se espera que crezca hasta el 10%. En 2018, último año con datos, los eléctricos y enchufables apenas supusieron el 2,5% de las matriculaciones en Europa.

Los fabricantes tienen además un estímulo adicional para vender vehículos electrificados en los próximos años, ya que la legislación europea establece fuertes bonificaciones hasta 2022 para los modelos que emitan menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro -meta imposible para un coche diésel o gasolina convencional-.

Otras bonificaciones que permite la regulación son, por ejemplo, la incorporación de «eco-innovaciones» que reducen el consumo, como por ejemplo faros LED que no se encienden durante la prueba de emisiones.

Algunos grupos automovilísticos se verán, no obstante, más presionados que otros, en parte porque el objetivo de cada uno depende de la masa de su oferta de vehículos. Así, el Grupo Renault deberá situarse por debajo de los 91,7 gramos, y PSA en los 91,3; mientras que BMW, con más peso de los vehículos SUV en su gama, podrá alcanzar los 102; y Volvo, los 107,7.

Jaguar Land Rover, un fabricante con un 88% de ventas de modelos todocamino, podrá beneficiarse por su parte de una flexibilidad en la normativa que permite límites mayores para quién comercialice menos de 300.000 vehículos al año en Europa, situándose en los 130,6. Volkswagen y Ford, con 96 gramos de CO2 por kilómetro, estarán también por encima de la media europea, al igual que Daimler, con 102,4. Productores, como Ferrari, Aston Martin o Lotus, que fabrican volúmenes pequeños, solo deberán cumplir con un objetivo de reducción propuestos por ellos mismos.

Con ello en cuenta, T&E calcula que FCA -gracias a su acuerdo con Tesla-, Renault-Nissan-Mitsubishi, Mazda/Toyota, Jaguar Land Rover, Daimler, Volkswagen, PSA, BMW y Ford podrán cumplir en 2020 con el objetivo gracias a su oferta actual o futura de modelos híbridos y electrificados; y prevé más dificultades para Hyundai-Kia, y Honda. Un año después, en 2021, Volkswagen y Ford podrían verse descolgados.

La ONG ha calculado tres escenarios, que tienen en cuenta la mejora en la eficiencia de los motores de combustión, el impulso a las ventas de modelos con menos emisiones e incluso el fin de la comercialización de los modelos más contaminantes. Según su modelo, Toyota y Mazda apenas necesitarán un 1% de ventas de vehículos eléctricos para cumplir con sus objetivos en 2021; mientras que de media los fabicantes necesitarán entre un 5 y un 12% de modelos con baterías. La marca con mayor nivel de exigencia sería, según dicho análisis, Volvo, que requeriría entre un 16 y un 23% de modelos electrificados, algo que según los expertos podría lograr con los próximos lanzamientos que tiene previstos.

Los SUV, responsables del incremento de emisiones

El informe también pone el foco sobre el incremento en las emisiones de los vehículos nuevos comercializados durante los últimos años en Europa. Segun T&E, este alza es atribuible fundamentalmente al incremento en las ventas de vehículos todocamino o SUV, de mayores dimensiones y peso que los compactos y berlinas.

Desde 2013, el incremento en la venta de estos vehículos habría supuesto un aumento de 2,6 gramos de CO2/kilómetro, diez veces más que el alza de 0,25 gramos CO2/km que ha supuesto el retroceso en la venta de modelos diésel, más eficientes en lo referido a este contaminante. El año pasado se situaron en 120,6 gramos por kilómetro, un 1,8% más, según datos de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA).

Las ventas de todocaminos se han disparado desde 2009, cuando suponían el 7% de las matriculaciones; hasta el 36% en 2018, y se espera que alcancen el 40% en 2021.