Por qué los coches diésel y gasolina podrían desaparecer en 20 años

Entrando de lleno ene sta cuestión, el profesor de la Universidad de Cantabria (UC) Delfín Silió Salcines ha asegurado durante la clausura del Curso de Verano celebrado en Torrelavega bajo el título 'La energía en el transporte: del carro al coche eléctrico' que "todo apunta a que los motores de combustión tienen fecha de caducidad en un periodo de 20 ó 30 años", fundamentalmente por imposiciones medioambientales, y no tanto por el agotamiento de recursos.

Silió Salines ha repasado en su las ventajas que tuvieron en su día los motores de combustión interna y los inconvenientes que plantean en la actualidad, "fundamente por la contaminación que generan", ha dicho.

En su opinión, ahora se inicia un periodo de transición equiparable a las revoluciones industriales de siglos pasados , que concluirá "en un plazo no inferior a 20 años" con la desaparición del motor de combustión y su sustitución por los eléctricos.

Este proceso, ha añadido, no solo afectará al sector del transporte, sino a toda la industria en general. "También a la química, y a la del petróleo, que en buena medida desaparecerá", ha asegurado el profesor de la UC.

En este periodo de transición , el transporte se cubrirá con motores mixtos e híbridos, que ya han comenzado a hacerse un hueco en el mercado de la automoción , y concluirá con la incorporación total de los motores 100% eléctricos, "algo que no ocurrirá antes de 20 años", ha insistido.

El cambio de motores "no es sencillo", ha reconocido, y obligará a crear nuevas infraestructuras y centrales eléctricas capaces de dar respuesta a la creciente demanda de energía que precisará la "nueva realidad". "Es una cuestión estratégica por la que deben apostar todos los países", ha apostillado.

Este cambio de ciclo, soobre todo en lo que se refiere al diésel, ha sido también analizado por los técnicos de Arval en su libro blanco dedicado a este carburante. En palabras de Luc Soriau, director de Arval España, “actualmente, el diésel representa más de la mitad de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporción alcanza incluso los dos tercios”.

Jesús Casanova Kindelán , catedrático de motores térmicos y técnico del INSIA, confesó que “hemos realizado ensayos con nueve coches y nos hemos encontrado desde valores 15 veces superiores a la norma y a otros que sí la cumplían”. Y habló del nuevo ciclo de homologación WLTC, “que es más agresivo y diferencia el tipo y potencia del coche. Se introduce una prueba real en tráfico real en carreteras libres y se tiene en cuenta el estilo de conducción”.

Por último, Blas Vives Secretario General de Faconauto , destacó los esfuerzos de la industria del automóvil por reducir las emisiones. “En 2016 se sellaron en el sector más de 8.000 patentes, el 40% vinculadas a la reducción de emisiones. 90.000 millones de euros en patentes”. Blas Vives abogó por políticas que favorezcan “la retirada de la circulación de los vehículos antiguos, que son más contaminantes” y declaró que “no se puede imputar al automóvil ser el emisor exclusivo de contaminación, hay oros emisores, como las calefacción.

En el Reino Unido y Francia apuestan por la desaparición del diésel y la gasolina en 2040 . A corto plazo no veo una prohibición taxativa del diésel. Para Manuel Orejas, “el presente es un 76% de diésel en España en las flotas corporativas. El diésel Euro6 va a tener recorrido, aunque irá perdiendo cuota de mercado; y la gasolina y los híbridos se beneficiarán de esta caída”.

Jesús Casanova aseguró que “el diésel tiene futuro desde el punto de vista técnico. Sus problemas tienen solución tecnológica y creo que solo desaparecerá en los coches pequeños, por la repercusión del coste del motor en el coche y por el tamaño necesario para instalar sistemas”. Para Blas Vives, “a medio plazo, a 20 años vista, tiene viabilidad tecnológica. En Europa solo un 1,4% del mercado es de vehículos eléctricos y un 5% de combustibles alternativos.