Coche eléctrico: ¿Es ya el momento de comprar uno?

Decir que el coche del futuro vendrá con alguna forma de electrificación no es ya un pronóstico, sino una evidencia. Opciones híbridas, híbridas ligeras e híbridas enchufables para todos los gustos, bolsillos y necesidades están ya disponibles en el mercado o llegarán en los próximos meses, copando hasta el 60% de los nuevos lanzamientos durante este año y el que viene. También, por supuesto, cogen carrerilla los modelos íntegramente eléctricos, protagonistas indiscutibles de cada Salón del Automóvil. Cuando acabe 2021, el comprador podrá elegir entre casi un centenar de modelos , frente a la veintena escasa que ofrecían los concesionarios en 2018.

No se trata, sin embargo, de una tecnología nueva. De hecho, hasta el año 1900 se producían más vehículos eléctricos que térmicos. Su escasa autonomía, no obstante, hizo que rápidamente quedaran arrinconados por los más prácticos coches de gasolina. Un reto que, ciento veinte años después, comienza a quedar solucionado gracias a las baterías de iones de litio, que ya permiten autonomías superiores a los 500 kilómetros en algunos modelos. A lo largo de la próxima década, las innovadoras baterías de electrolito sólido permitirán incrementar estas cifras hasta un 70%. Mientras, nuevos desarrollos en los vehículos, como la arquitectura de 800 voltios, permiten reducir al mínimo los tiempos de recargae incrementar la autonomía.

Aunque van cogiendo carrerilla, las ventas de modelos 100% eléctricos aún son bajas . Especialmente en España, donde su cuota de mercado, en torno al 0,6%, es la mitad que en la Unión Europea. Cifras que sitúan a nuestro país a años luz del más puntero, Noruega, donde ya suponen el 50% de las matriculaciones, aupados por fuertes bonificaciones fiscales. Por ahora, la falta de Gobierno ha supuesto un freno para establecer planes de incentivos a medio y largo plazo y han convertido a nuestro país en el más retrasado del componente, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, tan solo por detrás de Italia. La patronal automovilística reclama con urgencia que se establezcan incentivos que faciliten al consumidor acceder a una tecnología que, como todas las disruptivas, es por ahora más cara. Según la Organización de Consumidores y Usuarios OCU, un coche eléctrico cuesta 2.000 euros más que un híbrido enchufable, 10.000 euros más que un híbrido no enchufable y hasta 12.500 euros más que un modelo de gasolina. Un sobrecoste que se compensa a lo largo de la vida útil del vehículo gracias al menor coste en mantenimiento y repostaje -permiten ahorrar 1.400 euros al año en estos conceptos, según Cambridge Econometrics-, pero que supone una notable barrera de acceso.

La parálisis política ha impedido que, por ahora, se establezca un plan estable de incentivos a medio y largo plazo; y tan solo se han desarrollado ayudas mínimas y con un impacto muy puntual. La desigual implantación del último plan de ayudas, el MOVES, -gestionado por las comunidades autónomas y dotado apenas con un euro por habitante-, pone además de manifiesto que las ventas cogen más carrerilla en aquellas autonomías, como Madrid o País Vasco, que han aprobado planes de incentivo , con fuertes diferencias frente a las que no lo han hecho. Un dato hace temer que la falta de un plan centralizado pueda acabar generando una adopción a dos velocidades: Mientras Extremadura, Navarra y Cantabria no llegan al 0,5% de las ventas, Cataluña copa el 17% y Madrid el 52%. Ambas regiones, especialmente la capital, han registrado el impacto de los planes de restricción a los vehículos térmicos aprobados por los Consistorios de sus respectivas capitales.

Para la patronal de los fabricantes automovilísticos, que elabora trimestralmente un Barómetro de Electromovilidad para medir la temperatura de la electrificación en España, «los datos hacen patente la importancia radical que tiene, para el incremento de la demanda del vehículo electrificado, la aprobación de planes de estímulo a la compra que estén bien definidos, sean sencillos y eficaces». «El Plan MOVES ha tenido un éxito desigual según la región por las diferencias en su puesta en marcha, comunicación y ejecución», criticaba Mario Armero, vicepresidente de Anfac, durante la presentación del último Barómetro, de septiembre. En la mayoría de las comunidades, la evolución del consumo de fondos ha sido sorprendentemente lenta, a pesar de la cuantía de apenas 45 millones de euros. Un frenazo que el sector atribuye a la obligatoriedad de achatarrar, a cambiom un vehículo antiguo, del que carecen los que por ahora son los principales compradores del vehículo eléctrico: las empresas que buscan renovar sus flotas.

Pese a los retos pendientes, sí se ha registrado un crecimiento sostenido de las ventas en los últimos años. Solo en los nueve primeros meses del año las matriculaciones de coches eléctricos se han disparado un 90%, con 9.152 unidades vendidas . También cogen carrerilla los híbridos enchufables, un 27% mayores, con 5.010 unidades desde enero; al igual que los híbridos, con 76.282 unidades, un 33% más. Sin embargo, aún son insuficientes, tanto en España como en Europa para permitir a los fabricantes de vehículos cumplir con los exigentes límites de emisiones que entrarán en vigor a partir de 2021 para los vehículos que se comercialicen en la Unión Europea.

A partir de esa fecha, se calcula que los coches eléctricos y enchufables tendrán que suponer entre un 5 y un 10% del total de sus ventas, lo que explica que todos los fabricantes se encuentren inmersos en el desarrollo y lanzamiento de sus propios modelos. Y es que, a menos de 15 meses de la fecha límite los fabricantes están a mitad de camino de la norma, que establece una nota de corte de 95 gramos de CO2 por kilómetro para la gama de cada grupo automovilístico, según un informe de la organización ecologista Transport & Environment. Quién lo supere se enfrentará a multas de 95 euros por gramo excedido, lo que se puede traducir en sanciones de cientos de millones para los peor posicionados (hasta 11.200 millones en total, según Moody’s).

Uno de los principales frenos del vehículo eléctrico, según lo perciben los compradores, es la falta de puntos de recarga. Las opciones se han incrementado en los últimos años, no obstante, de la mano de actores de todo tipo. La derogación de la figura del gestor de carga, el año pasado, que obligaba a aquel que quisiera establecer un punto de recarga a darse de alta como gestor de energía, ha ayudado en este despliegue, que todavía es, no obstante, insuficiente. Los expertos calculan que, para que las ventas de eléctricos se conviertan en mayoritarias, sería necesario un punto residencial o en el centro de trabajo por cada eléctrico; dos en zonas urganas por cada diez eléctricos; y uno por cada 500 eléctricos en circulación en autovías y vías rápidas. La Comisión Europea, por su parte, estima que en 2030 serían necesarios unos 220.000 en toda España, sin que sean necesarios, según Red Eléctrica, grandes cambios en la gran distribución y la producción de energía siempre que las instalaciones de recarga sean inteligentes y permitan distribuir las necesidades de recarga en los momentos de menos demanda de hogares e industrias.

Por ahora, la construcción de una red de recarga está liderada por los fabricantes de vehículos y las empresas energéticas, con el respaldo puntual de los sucesivos planes de ayudas a nivel estatal y autonómico. En la actualidad existen poco más de 5.500 puntos de acceso público en España, repartidos en 2.300 áreas, lo que según Anfac es «claramente insuficiente». Tan solo 439 ofrecen potencias de más de 22 kW, lo que permite calificarlos como de carga rápida. Entre los inconvenientes, que muchos de ellos están restringidos a los vehículos de un fabricante, o bien cuentan con un conector diferente o requieren de una aplicación móvil específica, o un usuario previamente validado, para ser usadas.

Tesla, con su red propia de Supercargadores ( unos 30 actualmente en España, con potencias de hasta 120 kW), abrió un camino en el que ha profundizado Nissan, en colaboración con Easycharger. La marca japonesa se encuentra actualmente en fase de construcción de una red de cargadores rápidos repartidos cada ciento cincuenta kilómetros, y en pocos meses sumará más de doscientos puntos en las principales vías rápidas españolas. La red Ionity, por su parte, impulsada por el Grupo Volkswagen, BMW, Daimler, el Grupo Hyundai-Kia y Ford, entre otros, prevé desplegar cuatrocientas estaciones en Europa antes de 2021. De ellos, cien se repartirán entre España y Portugal, y serán construidos en colaboración con Cepsa. Repsol, mientras tanto, cuenta con 1.700 puntos de recarga que gestiona a través de la empresa IBIL, impulsada junto al Ente Vasco de la Energía. De ellos, 35 son de recarga rápida, y dos de recarga ultrarrápida, incluyendo el más potente de Europa, situado en Abanto, y con capacidad para surtir 400kW a cuatro postes de manera simultánea, pudiéndo recargar un vehículo preparado para ello -cuando se comercialice- en solo cinco minutos.

Sin embargo, quienes han apostado con más fuerza por establecer una amplia red son, como resulta lógico, las compañías eléctricas. A través de su plan Smart Mobility, Iberdrola prevé instalar 25.000 puntos de recarga de vehículo eléctrico en España hasta 2021. Recientemente, lanzó una solución integral que incluye la infraestructura de recarga, su instalación y garantía, un contrato de suministro personalizado para cada cliente y la posibilidad de operarlo a través de la aplicación para dispositivos móviles. Además, comercializa un plan de electricidad específico para los hogares que aprovecha las horas baratas, durante la noche, para cargar la batería y lograr reducir el gasto a 50 céntimos por cada 100 kilómetros. Un plan muy similar al de Endesa, que prevé instalar, a través de su filial EndesaX, 100.000 puntos de recarga privados y 8.500 de acceso público hasta 2023.