Camiones a gas, ¿una alternativa sostenible?

El papel de este tipo de vehículos en la descarbonización se abordó en una reciente mesa de debate virtual , en la que participaron Silvia Monge, Jefa de Calidad del Aire de la Subdirección General de Aire Limpio y Sostenibilidad Industrial del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico; Isabel Gómez, de la dirección de Innovación, Sostenibilidad y Calidad de Iberdrola; Héctor Cebrián, director de relaciones institucionales del Grupo Sesé, y Mario Rodríguez, director asociado para la Transición Justa y las Alianzas Globales de Ecodes.

La jornada fue inaugurada por Cristian Quílez, responsable de proyectos de la ONG Ecodes, y clausurada por Carlos Bravo, de Transport&Environment. Fedor Unterlhonler, responsable de transporte de mercancías e inversiones de Transport&Environment presentó el informe “LNG trucks: a dead-end bridge. Emissions testing of a diesel and a gas-powered long haul truck” (Camiones a gas: un camino sin salida) . Elaborado por la Universidad Técnica de Graz, muestra que en una perspectiva a veinte años un camión S-Way de Iveco emite un 13,4% más de gases de efecto invernadero que su equivalente Stralis diésel .

Además, se detectó que estos vehículos emiten más partículas ultrafinas, cuyo impacto en la salud fue catalogado como altamente perjudicial por el doctor Flemming Cassee , director científico del Instituto Nacional de Salud Pública y Medio Ambiente de los Países Bajos. «El 80% se queda en el tracto respiratorio y los pulmones», explicó.

«El transporte es el sector que más aporta en NOx y uno de los que más lo hacen en partículas», explicó Silvia Monge , del Miterd, que recordó que España afronta un procedimiento de infracción por la calidad del aire.

Por su parte, Héctor Cebrián , de Sesé, quiso romper una lanza a favor del gas natural. «Según nuestros cálculos se reduce un CO2. A nosotros sí nos parece que aporta algo, pero con pegas. El coste de adquisición es un 50% más y su autonomía es de 900 kilómetros, frente a los 3.000 de un diésel». No obstante, aseguró que «hasta 2027 no es realista pensar que se pueda electrificar el transporte pesado. No nos permitiría cumplir nuestros objetivos de descarbonización para 2024, cuando nos hemos comprometido a reducir un 20% nuestras emisiones». En este sentido, pidió explorar alternativas como los biocombustibles y los sistemas inteligentes de navegación y gestión energética, y avisó que «una posición demasiado inflexible nos puede complicar demasiado la descarbonización a los que queremos hacerlo».

Isabel Gómez , de Iberdrola, defendió que en su opinión el papel del biometano «será muy limitado» en el transporte por la falta de infraestructura y los retos en su producción masiva. Argumentó asimismo que no habrá problema en satisfacer las necesidades energéticas de una flota de transporte pesado cien por cien electrificada», dado que solo supondría un incremento de la demanda del orden del 3%. En este sentido, apuntó que se está desarrollando el estándar de megacargadores de 40 toneladas para el transporte pesado, y avanzó que será estratégico decidir dónde se situarán primero.

Mario Rodríguez , de Ecodes, aseguró que el biometano tendrá un uso en la transición ecológica, pero no en el transporte, sino en otros sectores donde la electrificación es más compleja o imposible. En este sentido, calificó el gas de «tecnología que va a bloquear la transición», dado que es de origen fósil. En este sentido reclamó que no se destinen fondos europeos a la instalación de gasineras o a proyectos relacionados con el gas en la movilidad, teniendo en cuenta que «estamos en una situación de emergencia climática».