Belfagor: el curioso camión apodado como el Fantasma de la Ópera

Inicialmente eran pequeñas furgonetas derivadas de los coches de serie aprovechando la fórmula del chasis-plataforma que permitía modificar fácilmente y con rapidez la forma de la carrocería. No eran, sin embargo, vehículos pensados para transportar grandes cargas y, por este motivo, Citroën pidió a sus técnicos desarrollar un chasis específico para furgones y camiones iniciando así la producción de vehículos comerciales e industriales de vanguardia.

Lo que realmente interesaba a André Citroën era fabricar vehículos asequibles, duraderos y seguros. La competencia era numerosa y la Oficina de Estudios Citroën aceleró en numerosas ocasiones el calendario de la historia del automóvil también en el ámbito de los furgones y camiones.

Fue el caso, por ejemplo, del TUB, el primer vehículo comercial moderno , lanzado en 1939 como síntesis de las experiencias y las competencias adquiridas con el Traction Avant y con otros proyectos en curso en aquel momento, como el TPV (futuro 2CV) .

El TUB (Tracción Utilitario Bajo) era un furgón de cabina avanzada, tracción delantera , suspensión por barras de torsión y plano de carga liso, de forma regular y muy bajo al que se accedía fácilmente por la parte trasera o bien por una puerta deslizante lateral. El diseño era obra del italiano Flaminio Bertoni, autor del Traction Avant y posteriormente del DS 19 y del AMI 6.

Pero hay otra obra, menos conocida, de Flaminio Bertoni : el Type 350 y sus numerosos derivados. Al término de la Segunda Guerra Mundial, mientras la parte de la Oficina de Estudios que se ocupaba de los turismos estaba dedicada por completo al proyecto del futuro 2 CV y al sustituto del Traction Avant , el VGD, futuro DS, la sección responsable de los vehículos industriales estaba trabajando en la renovación de los modelos 45, 47 y 55 que derivaban, más o menos, de proyectos de preguerra y que, por lo tanto, necesitaban ser sustituidos.

El proyecto no tenía una prioridad elevada puesto que los vehículos en producción eran todavía competitivos, pero, pese a ello, implicó en su momento a las figuras más importantes del diseño y de la técnica de Citroën: Paul Magès , padre de la hidráulica Citroën, se ocupó de la suspensión y los frenos, estos últimos procedentes del DS19, y adecuó la suspensión a las necesidades de resistencia, capacidad de carga y comportamiento dinámico de los vehículos comerciales.

Inicialmente, el proyecto estuvo dirigido por André Lefebvre, el ingeniero «padre» del Traction, del 2CV y del DS . En 1956, una grave enfermedad afectó a Lefebvre que, poco a poco, se vio obligado a abandonar sus responsabilidades. Pero Forceau, responsable del Centro de Estudios, Franchiset y Dargent (asistente de Bertoni) lo sustituyeron asumiendo las riendas del proyecto e incluso el propio Flaminio Bertoni se ocupó del diseño general del vehículo utilizando algunos elementos ya diseñados por él mismo en el DS o en el AMI 6, como las manecillas internas y externas, los faros principales dobles (destinados inicialmente a los AMI 6 del mercado USA), la instrumentación del AMI 6 y los mandos secundarios típicos de la marca en esos años.

Pero las novedades más importantes estaban en la estructura del vehículo: de entrada, existieron dos tipos de cabina, ambas muy espaciosas y confortables. Gracias a un sistema de aislamiento que no se volvería a utilizar hasta 1974 en el CX , el Type 350 tenía una cabina suspendida sobre soportes elásticos que filtraban todas las vibraciones procedentes del chasis. La cabina era fácilmente desmontable para acceder a los órganos mecánicos y disponía de un elemento que la caracterizaba: una gran superficie acristalada completada por dos cristales extra incorporados en la carrocería justo encima de los faros principales que ofrecían a la persona al volante una visibilidad única tanto en marcha como en las maniobras.

Estos dos elementos acristalados añadidos fueron el origen del apodo que acompañó al Type 350 y a sus derivados durante toda su vida comercial: Belfagor por el parecido con la máscara que utilizaba el fantasma protagonista de la serie de TV «Belfagor, el Fantasma del Louvre» .

Otro de los puntos fuertes del vehículo era su modularidad: a las dos versiones iniciales, 350 y 600 se añadieron, en poco menos de dos años, una serie de variantes hasta completar una auténtica familia de comerciales Citroën, los 370, 450, 600, 700, 800 y las versiones «cabina tractora» para articulados. Carrozados de todas las maneras posibles , existieron desde camiones de recogida de residuos hasta camiones con caja de metal pasando por autobombas, grúas, transporte de animales, cisternas e incluso confortables autobuses para hasta 60 pasajeros.

En su versión de camión de bomberos y con el fin de que el Citroën Type 350 pudiese llegar rápidamente a cualquier lugar, disponía de 82 CV, una velocidad máxima de 70 km/h y una sirena en el techo. Para la extinción de incendios se le instalaron una escalera extensible, tubos de acero y un depósito de agua con una capacidad de hasta 3.500 litros.

El Citroën Type 350 dispuso de motores gasolina y diésel y versiones con una carga máxima de entre 3.500 y 8.000 kg. En total podían realizarse más de 140 combinaciones diferentes. Además, el camión se caracterizaba por su robustez, la facilidad de mantenimiento y un elevado nivel de confort. En este último aspecto merecen destacarse los asientos regulables, la calefacción o los tres parasoles interiores.

Citroën fabricó el «Belfagor» entre 1965 y 1972 , con un total de casi 11.000 vehículos. En 1969, la compra de Berliet, popular fabricante francés de camiones, por parte de Citroën, supuso la llegada de la Serie K , también declinada en innumerables versiones que reemplazó gradualmente al «Belfagor» a partir de 1970.