Austin Victoria, un navarro con raíces inglesas y sudafricanas

Pero vayamos un poco atrás para entender esta historia. En el año 1968, nace la British Leyland Motor Corporation, fruto de la fusión de British Motor Holdings, que venía de British Motor Corporation, y la Leyland Motor Corporation, pero esa historia se la contaré otro día pues da para una saga estilo Downton Abbey. Así que volvamos a nuestro relato. Tras esta fusión, en Johannesburgo, Peter Ray, director de ventas de Leyland en Sudáfrica, pone en marcha una racionalización de la gama. Se trataba de hacer frente a la caída de las ventas de los modelos Morris y Austin 1100 y 1300 (del proyecto ADO 16 de Alec Issigonis) nacidos en 1962. Así Ray, a finales de 1969, viaja al Reino Unido y descubre arrinconado en la fábrica un prototipo que le resulta atractivo: puede servir para recuperar las ventas con una inversión mínima. La razón de esta ventaja económica es que, con una parte anterior y posterior totalmente diferente, en realidad se trataba del ADO 16 en su parte central, con el consiguiente aprovechamiento de elementos a la hora de iniciar un posible proceso industrial.

El prototipo era obra de Michelotti, muy ligado a Triumph (otra marca del gigantesco grupo británico). Es más, la parte posterior del prototipo provenía del Triumph 2000/2500, diseñado por el famoso carrocero italiano. Pero como el proyecto había quedado archivado pues los ingenieros habían optado por concebir el Allegro, un automóvil totalmente nuevo, como sustituto del ADO 16, Ray se encontró con un regalo entre sus manos. Así que, poco después, oculto de las miradas curiosas, el prototipo volaba en la bodega de un avión rumbo a Sudáfrica.

En la planta de Blackheath, en Ciudad del Cabo, Ralph Clarke y un experto en ingeniería de carrocerías del Reino Unido, llamado John Haywood, se ponen manos a la obra con el prototipo para convertirlo en un modelo de producción. Así incorporan una serie de cambios, como los pilotos traseros (los del Triumph 2500), los parachoques o las salidas de aire en los montantes traseros (las pruebas bajo el calor sudafricano pusieron en evidencia un habitáculo poco ventilado). Bautizado como Apache, el nuevo modelo se puso a la venta en el mercado sudafricano en diciembre de 1971.

Authi se encontraba en una situación parecida a la de la filial sudafricana de la BLMC: necesitaba un nuevo modelo para reactivar las ventas, pero con una inversión industrial lo más ajustada posible. Y se recurrió al Apache sudafricano pero bautizado con otro nombre: el de Victoria. El modelo español, si bien prácticamente idéntico al sudafricano, incorporaba algunos elementos propios, como cambios en molduras, accesorios o la instrumentación interior. Exteriormente y a primera vista hace falta un ojo experto para distinguir uno de otro: por ejemplo, los pilotos traseros del español no son exactamente los del Triumph 2500 que incorpora el sudafricano ni tampoco lleva los reflectantes que exigiría la legislación del aquel país. Pero donde hay una clara diferencia es que, en España, se fabricó la variante de Luxe. Y esta si se distinguía, tanto del Apache como del Victoria, a secas, español.

Mientras el Victoria llevaba dos ópticas ovaladas, el Victoria de Luxe incorporaba cuatro faros redondos con lámparas halógenas, montados sobre la calandra frontal de color negro. Visto de perfil, eran diferentes las llantas: en el primero, unas clásicas 4 pulgadas de chapa calzadas con neumáticos radiales 145 SR12, mientras que el de Luxe montaba unas Rostyle de 4'5 pulgadas con cubiertas radiales 155 SR12. Y también, como detalle diferenciador, el montante posterior del De Luxe estaba cubierto de un vinilo negro, muy de moda en las versiones entonces llamadas «de lujo», eso que hoy nos venden como «premium».

Por dentro, mientras el Victoria llevaba una instrumentación de dos relojes circulares (velocímetro y una segunda con varias informaciones combinadas: nivel de gasolina, temperatura motor y presión aceite), el de Luxe añadía un cuenta revoluciones, y tanto el aro del volante como la bola de la palanca de cambios eran de madera. En cuanto a los asientos, los delanteros totalmente reclinables, variaba el tapizado: paño y símil cuero en el básico, y de pura lana en el Victoria de Luxe.

A nivel mecánico, ambos montaban, en posición delantera transversal claro está, el conocido cuatro cilindros 1275 cc. Pero si la versión base, con un carburador SU HS-4, daba una potencia SAE de 62 CV a 5250 rpm, en el de Luxe la alimentación estaba confiada a dos carburadores SU HS-2, subiendo la potencia a 68 CV a 5750 rpm. Este último llevaba, además, alternador en lugar de dinamo, y servofreno para potenciar su frenada, confiada a discos delante y tambores detrás, de la firma Lockheed.

En ambos casos la suspensión era la famosa Hydrolastic, herencia de los Morris y MG 1100/1300. Este sistema, ideado por el ingeniero Alex Moulton, combinaba unos resortes de goma con un sistema hidráulico que hacia la función de amortiguación. El sistema tenía como objetivo, a la hora de afrontar una curva, endurecer la suspensión y que actuaran al unísono las ruedas de cada lado. Para un uso tranquilo, era confortable, pero a cierta velocidad daba sensación como de ir perdiendo contacto con el suelo. Sin embargo, esto era solo sensación, pues la estabilidad era buena.

En la presentación a la prensa, el fabricante indicaba una velocidad superior a 140 km/h de la versión normal y de más de 160 km/h del de Luxe. Ahora bien, en una prueba de ambos modelos realizada por Jorge Viñals y Javier del Arco para la revista Fórmula, la velocidad máxima alcanzada «con lanzamiento de varios kilómetros y en condiciones muy favorables», según rezaba el artículo, fue de 140,3 km/h y 152 km/h, respectivamente.

En el año de su lanzamiento, el de 1972, en que la publicidad empleaba frases como «Nuevos Austin Victoria. Los hemos hecho así de amplios porque España es un amplio país», o «como descubrir bellamente que España es bella», el precio franco fábrica era de 130.000 pesetas, que subían hasta las 144.000 pesetas en la variante de Luxe.

En el Salón de Barcelona de 1973, en el stand de Authi aparecen dos unidades de un Victoria MG. El fabricante distribuye una nota informativa de dos hojas en la que se indica que esta versión (de carrocería idéntica a sus hermanos salvo el escudo de «Morris Garages»), equipa un motor con una potencia de 83 CV SAE. No se sabe muy bien si el objetivo era llamar la atención o bien su comercialización, pero en cualquier caso nunca pisó los concesionarios.

Y otro caso es el del MK II. En 1973 se estaba preparando una segunda generación del Victoria con importantes mejoras destinadas a incrementar su fiabilidad mecánica (algo bastante necesario) y su atractivo visual. Entre las principales, destacaba que el radiador situado en el lateral izquierdo del vano motor (causa de problemas de refrigeración en un clima como el español), pasaba al frontal junto con un ventilador eléctrico, el motor daba 70 CV (los dos carburadores del De Luxe dejaban paso a un SU HS6), el embrague era más progresivo y resistente, y montaban juntas de transmisiones homocinéticas. Además, incorporaba un nuevo volante, salpicadero con cambios en la instrumentación y nuevos interruptores, asientos rediseñados, con reposacabezas, lavaparabrisas eléctrico o luneta térmica entre otros cambios. Exteriormente se distinguía por una parrilla diferente, el techo de vinilo, un segundo retrovisor exterior situado en el lado derecho, el acabado negro mate de la parte posterior, los emblemas Mk2 y la letra «S» en el montante C en lugar de la 'V' característica del Victoria de Luxe.

Su puesta a la venta se vería retrasada por los problemas financieros de la marca y también por la posibilidad de que General Motors comprara las instalaciones. Pero finalmente, ya decidido el lanzamiento de este Victoria MK II, en el mes de octubre de 1974 hay un importante incendio en la fábrica de Landaben que destruye muchas piezas destinadas al nuevo modelo. En principio, como consecuencia de este desastre, el Victoria MKII no se comercializó.

Ahora bien, si se pueden encontrar en la actualidad MK II rodando ¿Entonces? Una explicación es que pudo haber unidades preserie que se vendieron a concesionarios de Authi y a empleados de la fábrica. En cualquier caso, el incendio junto a la falta de rentabilidad, acentuará la crisis de Authi y precipitará el final de su producción. En 1975, cuando finaliza la actividad en Landaben, cerca de veinticinco mil Victoria, en sus dos variantes, han salido de la planta navarra. Las políticas de achatarramiento han llevado muchos de ellos al desguace. Y tampoco es fácil encontrar uno bien mantenido. Pero su cotización, a partir de 1000 euros, facilita el acceso a un curioso clásico español, con raíces británicas y sudafricanas.