Adaptarse o morir: la odisea de talleres y concesionarios ante el coche eléctrico

Estos retos se están abordando estos días en el XXVIII congreso de Faconauto , la patronal de los concesionarios. Un foro en el que ayer se presentó el denominado Libro Blanco de la Distribución, que ofrece algunos datos sobre la importancia de un sector que el año pasado facturó 46.240 millones de euros, el 3,2% del PIB español.

La distribución de vehículos se estructura a través de 86.656 locales, que facturan 87.994 millones y emplean a 314.000 asalariados. Más en detalle, las Redes Oficiales suponen 5.861 instalaciones de venta y postventa en 2.219 concesionarios y 4.530 talleres; con 162.434 empleados directos, de los cuales el 90% son indefinidos, y cerca de medio millón indirectos. De los 46.240 millones de euros de facturación de este colectivo, 34.467 millones correspondieron a la venta de coches nuevos (el 74,5 %), 6.810 millones a la de usados (14,7 %) y 4.963 millones a los trabajos de posventa y talleres (10,7 %).

Unas cifras que la transformación tecnológica pone en riesgo. Según el informe « La descarbonización de la posventa », presentado ayer por la consultora Solera, la electrificación del parque impactará en la línea de flotación de los talleres, la parte mecánica, que supone dos tercios de la facturación. Solo en este apartado reduciría la facturación hasta en un 56%.

«Hay que seguir de cerca la evolución del coche eléctrico y adaptarse», asegura José Luis Gata , responsable de posventa de Solera, que cree que si el eléctrico despega «habrá que ir tomando medidas para convertirse en un taller cada vez más digital y conectado».

Según la consultora, los coches de combustión integran 25 piezas y elementos de desgaste que no se encuentran en los eléctricos, como el aceite y sus filtros, la correa de distribución, las bujías o inyectores o los escapes. Todos ellos suman, de media, unos 15.000 euros, y su reemplazo y mantenimiento, solo en mano de obra obligan a gastar 3.429 euros al cabo de diez años.

Por contra, el principal elemento de desgaste de los coches eléctricos es su batería. Con un coste medio de unos 11.000 euros (y modelos en los que supera los 20.000 ) se reemplaza de media cada diez años. Unas métricas que hacen que el gasto en mano de obra en este tipo de vehículos sea un 86% inferior que en los de combustión, con solo 489 euros cada diez años.

Aún así, Solera no cree que los talleres deban afrontar el futuro con temor, ya que tildan el final del coche de combustión más como un «desiderátum» que como una realidad. «Solo dos de cada diez hogares en España tienen una renta de más de 2.500 euros mensuales, que son los que permitirían pagar un coche de estas características, que por su precio es un producto Premium».

En este sentido la consultora ve como más probable una transición inmediata del diésel a la gasolina, que de hecho ya lleva meses produciéndose. Mientras tanto, continuará el progresivo envejecimiento del parque, al tiempo que aumenta la venta de coches usados.

Unas premisas válidas tanto para los talleres oficiales como para los externos. En el caso de los primeros, habitualmente vinculados a un concesionario, afectará también la digitalización y los cambios en los hábitos de uso y disfrute de los automóviles, según coincidieron en una mesa redonda el director general de Hyundai España, Polo Satrústegui ; el director general de Opel España, Jorge Tomé ; el presidente de Mercedes-Benz España, Roland Schell ; y el director general de Kia Motors Iberia, Eduardo Dívar .

El responsable de Hyundai , marca que en 2018 incrementó la facturación por posventa, reconoció que la prestación de servicios «se va a acentuar» aunque la transformación, si bien llegará, «lo hará probablemente a un ritmo más lento de lo esperado». También avaló que «se está produciendo ya un efecto concentración de los grandes grupos, y esto se mantendrá», al tiempo que situó la rentabilidad media de su red el año pasado en el 2,5%, y apostó que esta se incrementará de forma paralela «al crecimiento de la tecnología que incorporan los vehículos».

Por su parte, Jorge Tomé, director general de Opel España , avisó del impacto inmediato que tendrá en 2020 el nuevo objetivo de emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro para los coches nuevos. «La estructura de productos tendrá que adaptarse, con decisiones sobre motorizaciones y siluetas», avanzó. Una problemática que «condicionará el mercado». Al mismo tiempo, recordó que la posventa «es una palanca fundamental en la cuenta de resultados de un taller», y consideró que en los próximos años «será una de las pocas palancas estables» del negocio. Aún así, destacó la importancia de adaptarse de forma rápida a los cambios: «El cliente nos va a obligar a cambiar».

Roland Schell, presidente de Mercedes-Benz España , destacó la apuesta por los paquetes de mantenimiento, «una garantía para el futuro de la posventa», al tiempo que aseguró que ésta irá «mucho más allá en la venta de servicios asociados».

Eduardo Dívar, director general de Kia España , afirmó que la factura ción de posventa se está incrementando de forma importante en los últimos años, con alzas de entre el cinco y el diez por ciento. «En 2018 por primera vez hemos superado en facturación a los talleres independientes», aseguró, algo que achacó a que «se está trasmitiendo que para reparar bien un coche hay que llevarlo a la red oficial». En este sentido argumentó que la especialización de las redes tendrá que incrementarse, y la formación «es fundamental» ante la llegada del vehículo electrificado. Pese a todo, descartó un futuro sin concesionarios. «Siempre el consumidor irá a montarse en el coche y probarlo, aunque la venta final sea por internet», algo que, por otro lado, «ve lejano».