Achatarrar e incentivar para rejuvenecer

El resultado es que actualmente se comercializan el doble de vehículos antiguos que en 2007 , mientras que los modelos nuevos, más eficientes y menos contaminantes, sufren un descenso acusado de las ventas, en especial entre los particulares.

Esto hace que el parque automovilístico que rueda por las carreteras españolas adolezca en gran medida de las modernas tecnologías en materia de seguridad, detalle que repercute en la siniestralidad y, a la vez, en el medio ambiente. Este dato es especialmente preocupante en las furgonetas, que es un vehículo-herramienta de trabajo , que recorre un número elevado de kilómetros al día , cuyo titular es generalmente un empresario autónomo y cuya antigüedad media en 2018 fue de 12,1 años. A este colectivo, por su impacto en la movilidad de la ciudad, la exposición al riesgo y otras peculiaridades estamos empezando a prestarle atención en la DGT

Un automóvil nuevo emite un 90% menos de partículas, un 80% menos de NOx y un 25% menos de CO2 que los vehículos de hace una década.

Estos datos nos llevan a plantear que para rebajar la edad media del parque automovilístico hay que actuar en una doble vertiente: achatarrar coches viejos e incentivar la compra de vehículos nuevos con ayudas directas o indirectas (beneficios fiscales).

Sin embargo, en lugar de caminar en esta doble vía -achatarramiento e incentivos- , nos encontramos actualmente ante una regulación que grava más adquirir un vehículo nuevo que uno antiguo, el impuesto de matriculación para vehículos nuevos en contraposición a un impuesto de circulación que exime del pago a vehículos antiguos

Al mismo tiempo, al poner el foco desde la Administración local en las restricciones a la circulación de coches en las ciudades está llevando al comprador a una situación de incertidumbre, que su vez frena la renovación del parque y fomenta, indirectamente, la demanda de vehículos más de más de 5 años a la espera de que se aclare la norma a nivel nacional. Quizá deberíamos hacer un esfuerzo a nivel estatal y local para armonizar políticas locales de movilidad, y definir conjuntamente cual será el “vehículo urbano” que permitirá la gobernanza local de aquí a unos años o definir de manera armonizada qué es una zona de bajas emisiones.

Un problema adicional a todo esto está también en el desmesurado incremento del número de bajas temporales de vehículos (coches zombies) , cuya temporalidad es indefinida y su rastro se pierde, no son descontaminados por Centros Autorizados de Tratamiento, no se sabe nada de la reutilización de sus piezas o, puede que hayan sido exportados a otro país. Nadie lo sabe.

En 2004, las bajas temporales suponían un 5% respecto al total de las definitivas. En la actualidad, el volumen es del 50%. Parece claro, que la figura de la baja temporal ampara transacciones al margen de la legalidad, y que algunos centros irregulares, acogen estos vehículos para desguazar sin tener en cuenta la normativa europea de descontaminación, y sin conocimiento del propietario del vehículo , que se desprende del mismo, confiando que un tercero solicitará la baja definitiva del mismo ante la DGT

A partir de octubre, en la DGT tenemos previsto enviar una carta informando al ciudadano de que su vehículo no ha sido realmente descontaminado y dado de baja definitiva en el registro de vehículos de la DGT , y por tanto cualquier día puede reaparecer ese vehículo-zombi en la circulación.

Susana Gómez Garrido es Subdirectora Adjunta de Vehículos de la DGT