Probamos el McLaren Artura, el nuevo rey de Inglaterra

Pero mientras llega el momento de lanzar deportivos eléctricos -–aunque estas marcas tendrán una moratoria durante algunos años–, los fabricantes tienen que seguir bajando emisiones, y McLaren ha decidido coger el toro por los cuernos y lanzar una mecánica híbrida enchufable en su modelo estrella, el Artura, destinado a captar la mitad de las ventas de la marca. ¿Cuál es el resultado? ¿Cómo va esta máquina? ¿Supera las expectativas? McLaren nos ha citado en California para resolver estas y otras preguntas.

La primera es que McLaren se ha convertido en una marca «lifestyle», un objeto preciado que refleja la condición social de quienes lo compran, que entra en el reducido círculo de una marca de supercoches diferente, con cierta extravagancia por su origen en la cada vez más popular en Estados Unidos, Fórmula 1 actual y, a partir de ahora, comprometida con el medio ambiente, de ahí su nueva mecánica. El Artura estrena casi desde el primer al último tornillo, y por eso su puesta en escena ha sufrido algún retraso, porque se ha buscado la máxima calidad desde las primeras unidades, y eso se nota al volante.

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El diseño madura con respecto al de anteriores modelos, y si antes McLaren necesitaba mostrar que merecía un sitio entre las grandes marcas de deportivos, con ese reto ya conseguido, se ha centrado en depurar su imagen haciendo un coche más sencillo y, a la vez, espectacular, donde se nota que cada detalle está al servicio de la eficacia aerodinámica. El frontal luce faros más finos y es aún más bajo, el lateral resuelve la toma de aire del motor con una línea que empieza en la puerta y termina en la aleta trasera, y la zaga tiene un enorme capó de aluminio que acoge toda la mecánica y que, de hecho, no puede ser abierto por el propietario, solo en concesionario.

La aerodinámica pierde el alerón trasero móvil, tan espectacular en los 720 y 750S, para fiarlo todo al difusor inferior, de manera que se consigue una reducción de la resistencia aerodinámica y del consumo. El resultado es un diseño espectacular por su forma, pero discreto en los detalles, dejando a los compradores que elijan un color llamativo si quieren que todo el mundo se gire a su paso, algo que ya se consigue con el sonido del motor.

Todo el chasis y carrocería excepto el capó trasero es de fibra de carbono, con una reducción de peso y aumento de la resistencia que hacen de este deportivo un coche tan seguro como un Fórmula 1, un detalle que no pasan por alto los compradores de McLaren.

Se conservan las puertas de apertura vertical, no como las de Lamborghini, que abren al estilo tijera, sino con una apertura tipo mariposa que permiten acceder al interior. Este es una evolución de los modelos actuales, con una pantalla para el cuadro de relojes que se mueve con el volante cuando lo regulamos, de manera que siempre está a la vista. En la parte superior que hace de visera de esta pantalla hay dos mandos, uno a cada lado, para seleccionar los modos de conducción y la dureza de la suspensión, respectivamente, de modo que en la consola central solo quedan los botones del cambio de marchas, aunque echamos de menos que se ubique también allí el del freno de mano, ya que no existe un modo parking. El volante, sin ningún tipo de botones, deja todas las regulaciones habituales a la pantalla central, que ahora tiene Apple CarPlay y Android Auto y un rueda de selección muy útil, y que muestra que 'menos es más', ya que es sencilla y funciona de maravilla sin apenas superar las dimensiones de un smartphone de tamaño grande. Las plazas son amplias y 'cómodas' -para ser un deportivo- gracias a unos asientos bastante buenos en todos sus aspectos, y que podemos equipar con cinturones adicionales de seis puntos de anclaje para su uso en circuito.

La mecánica es otro de los principales reclamos, y es que McLaren deja de lado su aclamado motor V8 de cuatro litros y estrena un V6 de 3.0 litros. Puede parecer que la marca simplemente ha quitado dos cilindros a su motor, pero es completamente nuevo, como muestra el hecho de que tenga una disposición en V tan abierta –a 120 grados– que un poco más y la marca hace un motor bóxer al estilo del Porsche 911 o el Ferrari Testarossa.

El motivo es bajar la posición del peso del coche para mejorar la estabilidad. Este impresionante motor rinde 585 CV, y se une un motor eléctrico de tipo axial con mucho mejor rendimiento que la mayoría de los motores eléctricos actuales, y que aparece en la salida de la caja de cambios, aportando 95 CV extra para un total de 680 CV. Este se alimenta mediante una batería de 7.4 kilovatios que permite al Artura recorrer 30 kilómetros en modo eléctrico, convirtiéndose en uno de los superdeportivos de menor consumo homologado.

El jefe de prensa de la marca, Roger Ormisher, nos confirma las intenciones comerciales de este modelo. «el Artura es la puerta de entrada a la categoría Supersport, donde también tenemos el 750S. Está pensado para aquéllos que tenían por ejemplo un Porsche 911 Turbo o un Audi R8 y buscan algo más excitante, entrar realmente en la categoría de supercoches». Roger nos apunta que sus usuarios utilizan mucho sus coches «hemos encontrado algo que otros no tienen, porque nuestros coches triplican el promedio de kilómetros recorridos de otros modelos de la competencia, eso quiere decir que si alguien tiene varios coches, le gusta conducir su McLaren, y si solo tiene nuestro modelo, lo utiliza de forma constante». Los precios de reventa son elevados, por lo que en la marca confían en que este Artura siga la buena senda marcada por sus antecesores. Hora de ponernos en marcha.

Ajustamos el cinturón, conectamos nuestro iPhone con el equipo multimedia y nos ponemos en marcha. Nos despierta el bramido del V6, pero ponemos el modo eléctrico y empezamos a movernos en silencio, algo que hacemos durante los primeros kilómetros hasta que ¡qué diablos! No hemos venido hasta San Francisco para probar el modo eléctrico, así que nos vamos al 'sport' –todavía nos queda el 'track' para circuitos–, poniendo también la suspensión en este modo más deportivo. Las buenas noticias son que las prestaciones son brutales, y el coche acelera tanto que parece no tener fin. Las no tan buenas noticias son que, a medida que empezamos a exprimir el coche, las cifras de velocidad son abrumadoras y nos pueden llevar a la cárcel sin muchas pegas para los agentes americanos, así que decidimos disfrutar de la aceleración a fondo y de un cambio de marchas que, ahora con ocho velocidades, brama cada vez que pulsamos las levas del cambio.

El tráfico reduce la velocidad, de modo que el coche pasa a modo eléctrico cuando llegamos a una travesía, conduciendo tres coches en uno: un eléctrico en ciudad, un híbrido cuando vamos por los alrededores y un auténtico deportivo en cuanto dejamos atrás las últimas casas y aceleramos a fondo. 'Total Check' como dicen por estos lugares. El modo eléctrico permite alcanzar los 130 kilómetros por hora, pero basta un pisotón de acelerador para que el V6 empiece a deleitarnos con su melodía, no tan aguda como la del V8 pero desde luego, muy gratificante.

En esta época de deportivos de tracción total, es muy satisfactorio que el Artura sea sólo de tracción trasera, dejando para el eje delantero con una deliciosa dirección hidráulica que hace que la confianza en la carretera aumente, sin la flotación que tienen otros modelos con dirección asistida eléctrica. El coche se comporta bien en su frenada, y no se nota que recarga la batería cuando frenamos, lo hace tan bien que estoy por pasarle el teléfono de McLaren a un par de marcas. Llegamos –por fin– a una zona de curvas de segunda y tercera velocidad en la carretera de Bodega Bay, junto a la costa Atlántica, y en estas curvas muestra toda su ligereza, apenas 1.575 kilos, su forma de andar a fondo y la facilidad con la que el coche entra en cada curva. El motor responde y suena, pero quizás un escape regulable nos vendría perfecto. Lo que está claro es que llevarlo rápido es relativamente fácil... y conforme ganamos en confianza lo hacemos en seguridad, enlazando curvas a un ritmo de vértigo.

Llega el necesario 'coffee break' –nos estábamos calentando más de la cuenta– y aprovechamos para grabar vídeos y hacer fotos escuchando el crujir de los discos. Al retomar la carretera pongo el modo 'track', que desconecta algunas funciones de seguridad, y el coche tiende a mover una trasera que hay que saber dominar. Ojalá entráramos en el cercano circuito de Sonoma, uno de los dos que no son ovales en la Nascar, para poder probarlo más a fondo, pero hoy nos quedaremos con las ganas... los viñedos nos esperan.

De vuelta a la civilización por la famosa Highway 101 que une San Francisco con la zona vinícola de California, nos parece que su motor suena mucho y abandona el espíritu «gran turismo» que pensábamos que tenía después de los primeros kilómetros. Este es un deportivo de verdad, con poco aislamiento, con apenas 140 litros de maletero debajo del capó delantero, suspensiones duras y sonoridad elevada. Es claramente un coche para disfrutar en trayectos cortos, salidas con amigos con coches similares y días de pista… pero que muchos usan en su día a día o para ir al trabajo, y eso que no estamos hablando de un Bentley, sino de un coche que recoge la tradición deportiva de una de las marcas más laureadas de la historia, la única con la triple corona: Le Mans, Mónaco e Indianápolis, en sus vitrinas.

De vuelta en el hotel, la jefa de diseño de interiores de la marca nos enseña la cantidad de opciones de personalización que existen, los nuevos materiales ultraligeros que llegan incluso a la piel de los asientos y el conocemos el precio en España: 265.000 euros, aunque hay unidades con más de cien mil euros en opciones. Es muy probable que pronto veamos un Spider y nos confirmaron la llegada de una versión GT4 para crear una copa monomarca con estos coches de fibra de carbono. También que los futuros tope de gama tendrán esta mecánica pero con configuración V8, coches únicos que, como este Artura, sitúan a la marca en un terreno entre la deportividad, el lujo y la exclusividad al que McLaren ha accedido con éxito.