e-tron: así se comporta el primer eléctrico de Audi

Fabricado en Bruselas en una factoría neutral en emisiones gracias al uso de paneles solares y biogás, es el primogénito de una saga eléctrica. Le seguirá, en 2019, otro SUV con carrocería Sportback (coupé) y un compacto y una berlina en 2020. Su longitud, de 4,90 metros, lo sitúa entre Q5 y el Q7 . La ausencia de un túnel de transmisión y la disposición de los motores, en cada eje, garantiza un habitáculo espacioso, rematado por un amplio maletero de 660 litros.

Su concepción eléctrica afecta tanto a su estética como a su dinámica. En marcha, lo más reseñable es la ausencia casi total de vibraciones y de sonoridad percibida , algo a lo que también contribuye un aislamiento excepcional. Además, sus dos motores funcionan de forma totalmente silenciosa. Rinden una potencia conjunta de 408CV, que se deja sentir en su práctica totalidad con solo pisar el acelerador. Esta entrega lineal de par ofrece una sensación más similar a la de un deportivo que a la de un SUV de grandes dimensiones. En modo «Boost», disponible durante ocho segundos, puede acelerar de 0 a 100 en 5,7 segundos; en otras configuraciones lo hace en 6,6 segundos.

La ubicación de los motores, uno en cada eje, permite al e-tron ofrecer un sistema de tracción total con un reparto de par totalmente variable. En función de las necesidades del conductor y de una posible pérdida de tracción se distribuye entre uno y otro eje , con tracción trasera por defecto para maximizar la eficiencia pero con la posibilidad de primar el eje delantero si, por ejemplo, se quiere acelerar a fondo. Según Audi incluso es capaz de efectuar este reparto de manera predictiva, algo especialmente útil en carreteras heladas, subvirajes o sobrevirajes.

A pesar de su corte SUV, el e-tron no es especialmente alto (1,61) milímetros. Además, la disposición de la batería de 95 kWh de capacidad, cuyos 700 kilos se distribuyen por debajo del habitáculo, hace que su centro de gravedad esté muy bajo. Esto permite ofrecer un reparto de pesos totalmente equilibrado, lo que garantiza un comportamiento del modelo muy preciso. Ello a pesar de su notable peso, cercano a los 2.500 kilogramos, que según Audi no es un inconveniente para los automóviles eléctricos.

«Cada kilogramo de peso es también un kilogramo de recuperación», explica en este sentido Oswin Roder , responsable de dinámica, que incide en que el peso influye menos en los automóviles eléctricos que en los de combustión. Algo que se debe a que facilita la recuperación de energía mediante la inercia.

Por este motivo los ingenieros se han enfocado en lograr un automóvil con un bajo coeficiente aerodinámico, de apenas 0,28, ó 0,27 si emplea los retrovisores virtuales . Se trata de una cifra casi 0,07 puntos inferior a la de un automóvil de combustión equivalente. «En condiciones de uso normales, esta cifra aumenta la autonomía en 35 kilómetros por cada carga de batería. Para lograr ese mismo resultado simplemente a base de reducir peso, los ingenieros habrían tenido que recortar media tonelada», explican desde Audi.

El e-tron puede llegar a recuperar hasta el 30% de la autonomía total mediante la circulación por inercia, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, o aprovechando las frenadas . Esto lo convierte en un coche especialmente eficiente en entornos urbanos y, por supuesto, en pendientes descendentes. Dos levas situadas en el volante permiten ajustar el nivel de retención, desde el punto máximo -equivalente al denominado por otros fabricantes «pedal único» ya que prácticamente se frena al dejar de acelerar- hasta eliminarlo totalmente, si el conductor lo prefiere. También se puede puede seleccionar un nivel de ajuste automático que realiza la gestión de manera autónoma, de forma muy eficaz.

En carreteras largas, rectas y de alta velocidad (Abu Dabi, donde hemos efectuado el primer contacto, permite circular hasta 140 kilómetros por hora) no pueden aprovecharse al máximo de estos sistemas. De ahí que los ingenieros hayan incorporado un planificador de rutas e-tron, que muestra los puntos de recarga durante en el camino e incorpora los tiempos de recarga a la duración del recorrido, y un sistema de navegación que recalcula la autonomía restante al introducir el punto de destino en virtud de factores como la orografía o la temperatura del climatizador seleccionada.

También han desarrollado soluciones muy específicas para mejorar al máximo la aerodinámica del e-tron. Una de las más importantes es la toma de aire frontal ajustable. Situada bajo la parrilla Singleframe, se abre únicamente si el sistema requiere refrigeración. Además, la placa de aluminio que protege a la batería de golpes cuenta con un diseño específico para evitar turbulencias, inspirado en las pelotas de golf. También contribuye la suspensión neumática adaptativa , de serie en el e-tron, que reduce la altura de la carrocería en hasta 26 milímetros a partir de los 120 kilómetros por hora. La atención al detalle es tal que, por ejemplo, los neumáticos cuentan con flancos de diseño aerodinámico en el que las letras están rebajadas, en lugar de tener relieve.

El elemento más vistoso, no obstante, son los mencionados retrovisores virtuales, que reducen la anchura del e-tron en 15 centímetros y permiten aumentar su autonomía en 2,5 kilómetros. En España serán de serie con el acabado Sport, el que aspira a ser el más vendido, mientras que en otras configuraciones son un extra valorado en unos 1.500 euros (precio orientativo) . Se trata de la primera vez que se instalan en un modelo destinado a la producción masiva, dejando al margen al exótico y limitado Volkswagen XL1.

La visibilidad de estos retrovisores es buena en todas las circunstancias, si bien cuesta algo acostumbrarse a mirar junto a las manetas de las puertas -donde se encuentran situadas las pantallas OLED de alta definición- en lugar de al sitio donde deberían estar los espejos. Dicho esto, cabe decir que ofrecen ventajas, pero también inconvenientes. Por ejemplo, si la luz solar es fuerte, es preferible un espejo, pero no si ésta incide directamente, en cuyo caso muestra muestra una mejor visualización las pantallas. Éstas posiblemente también ganan cuando la luz está decayendo, o es de noche. Por otro lado, el avisador de ángulo muerto está muy bien integrado , mostrando un halo parpadeante de color amarillo si hay un obstáculo en el área visualizada. No obstante, éstos no pueden plegarse desde el interior, algo que podría ser útil, por ejemplo, al maniobrar en espacios reducidos.

Para cerrar el apartado dinámico cabe reseñar el eficaz funcionamiento del sistema de frenado. Por primera vez en un eléctrico es «by wire», es decir, no hay un contacto real entre el pedal y el resto del sistema. El conductor, no obstante, no lo percibe, gracias a un pistón eléctrico que genera la presión necesaria de manera imperceptible con un material similar a la goma.

El control se realiza de manera electrohidráulica, algo que, según Audi, nunca había empleado un fabricante para un automóvil eléctrico de producción en serie. El módulo de control apenas pesa 6 kilogramos, lo que permite reducir el peso en un 30% frente a un sistema convencional. Además, permite acortar la distancia de frenada en hasta un 20% , mientras que el desgaste de los frenos es mucho menor al de un vehículo de combustión, ya que durante buena parte de la conducción únicamente se decelera gracias a los motores eléctricos.

Las pinzas pueden ir pintadas de forma opcional en color naranja , el empleado para identificar los elementos de alto voltaje. Este color también se utiliza en los logos e-tron ubicados en las tapas de carga situadas a cada lado del capó. Igualmente, el nombre del coche se puede encontrar sobre el salpicadero, iluminado durante la conducción nocturna.

Consciente de que la falta de puntos de recarga es el gran hándicap de los automóviles eléctricos, Audi ofrece un servicio, denominado «e-tron Charging Service», que garantiza el acceso al 80% de los puntos de recarga de Europa gracias a una tarjeta o a la aplicación « My Audi ». A partir del año que viene, el proceso se simplificará aún más gracias a la función «Plug&Charge», mediante la cual el propio vehículo autorizará al punto de recarga.

El e-tron puede recargarse tanto en una toma de corriente alterna de 11 kW, algo que toma unas ocho horas y media, como en una opcional de 22 kW (cuatro horas y media). Además, puede hacer uso de estaciones de carga de hasta 150 kW, como los de la futura red Ionity, que cubrirá Europa con 70.000 puntos en las principales vías a partir del año que viene, y permitirán recargas completas en apenas media hora. El precio de una recarga en estos puntos, contando con un descuento por recargar un modelo del grupo Volkswagen.