Stellantis venderá los coches chinos de Leapmotor en España a partir de septiembre

Así, las dos empresas han creado una entidad en la que el consorcio franco-italo-americano tendrá un 51% del accionariado y Leapmotor, la parte restante.

El objetivo, según Tavares, es que Stellantis actúe «únicamente como accionista». De momento, la compañía no se plantea compartir su tecnología con la marca china, pero ya les está ayudando con el proceso de homologación de los vehículos y pondrá a disposición su red de distribución en cuatro de las grandes regiones en las que opera el fabricante: Europa, Suramérica, India y Asia-Pacífico, y Oriente Próximo y África.

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La llegada al mercado comunitario se producirá en septiembre, comenzando por España, Portugal, Francia, Italia, Alemania, Países Bajos, Grecia y Rumanía. En el Viejo Continente, se espera que se cuente con 200 puntos de venta, la mayor parte de ellos provenientes de la red de concesionarios filial, Stellantis & You. Este número está previsto que se expanda hasta 500 en 2026.

En la presentación, Carlos Tavares insistió en que su empresa abogaba por el «comercio internacional justo», alegando que poner trabas arancelarias solo dificultaría la expansión de los modelos eléctricos asequibles, y que esto solo frenaría los objetivos de descarbonización del planeta. Estos mismos frenos comerciales son los que han determinado que Leapmotor no entre en Estados Unidos.

De momento, Leapmotor International (LMI) se dedicará exclusivamente a la exportación de vehículos desde China, aunque están estudiando la posibilidad de fabricar en Europa, ya sea a través del modelo SKD -Semi-Knock-Down, en el que los vehículos son completados en el destino-, DKD -Direct-Knock-Down, en el que se ensamblan en el país que los recibe- o si adaptar una de las plantas de Stellantis en el Viejo Continente. Tavares subrayó que todas las decisiones productivas en su consorcio se toman en base a dos criterios: la calidad del trabajo que sale de las líneas de montaje y la competitividad de costes. Aunque las plantas españolas podrían optar a la asignación de estos vehículos, un nombre que se menciona recurrentemente es el de Tychy, en Polonia.

«Nos guste o no, los fabricantes chinos están aumentando su cuota en Europa, y cerrarán 2024 en torno a un 10%», aseveró Tavares. «Todas las exportaciones de LMI irán a parar a nuestra cuenta de resultados». Para el directivo portugués, es «esencial» ocupar la franja de entrada al mercado. «Mi preocupación es dejar el mercado abierto a otras marcas chinas», señaló en una mesa redonda.

La franja de acceso que preocupa a Tavares será ocupada, en primer lugar, por el vehículo del segmento A -es decir, de unas dimensiones similares a las de un Fiat 500- por el Leapmotor T03, cuyo precio se estima que esté en torno a los 20.000 euros.

El segundo modelo que llegará es el C10, un SUV eléctrico de 420 km de autonomía que, en palabras de Jianming Zhu, «competirá contra el Volkswagen ID.4 y el Tesla Model Y», por lo que se espera que su precio ronde los 35.000 euros. Además, entre 2025 y 2027, llegarán cuatro modelos nuevos, dos SUV y dos berlinas eléctricas.