Nuevo Porsche Panamera: una alfombra mágica

La lista de vecinos ilustres seguiría creciendo justo 100 años después, porque en la misma comarca Porsche emplazó en 2002 lo que ya es hoy uno de sus principales puntos neurálgicos en todo el mundo: la fábrica donde dio comienzo la andadura del exitoso Cayenne.

Al nacimiento del primer SUV de los de Stuttgart le siguió el ensamblaje de nada menos que 1.270 unidades del sublime Carrera GT para que, años después, los cerca de 4.500 empleados que en la actualidad se turnan sus instalaciones diesen vida en exclusiva a los Macan y Panamera. Qué tendrá esa tierra… El caso es que, aprovechando que el Porsche Panamera acaba de estrenar su tercera generación, hemos viajado hasta allí para conocer y probar todas las novedades que equiparán las distintas versiones de la lujosa berlina familiar.

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A. Noguerol

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Hay mucho de lo que hablar, pero os haré spoiler: una de las cosas que lo harán brillante es la nueva suspensión Active Ride, sin duda la suspensión más avanzada que un automóvil de lujo puede equipar de serie hoy en día.

La suspensión Active Ride será opcional en la mayor parte de la gama Panamera y, aunque no será barata (muy posiblemente supere los 10.000 euros de tarifa), valdrá cada euro que cueste… os diré por qué. Este sistema se basa en una configuración neumática con una cámara y dos válvulas por amortiguador que son accionadas por un motor específico, alimentado por el esquema eléctrico a base de un voltaje considerable. En términos funcionales, esto se traduce en que la carrocería será capaz de nivelar de forma automática y prácticamente al instante cualquier balanceo que experimente, por pequeño que sea.

Así, por ejemplo, en aceleraciones bruscas el mecanismo levantará la zaga para que toda la carrocería quede plana; en las frenadas ocurrirá lo contrario y en los giros acusados trabajará para que la inercia no consiga desestabilizar el coche. Por supuesto, el cliente podrá configurar y hasta desactivar esta función según le plazca, pero con ella a pleno rendimiento se consiguen unas cotas tanto de confort en conducción sosegada como de firmeza y rendimiento en conducción deportiva que lo convierten en referencia absoluta del mercado sin rival a la vista.

Otros cometidos que tiene la suspensión Active Ride es reducir el centro de gravedad y la distancia al suelo hasta en tres centímetros cuando nos ponemos en marcha para de esta manera ser más estables y eficientes, y subir la carrocería hasta una altura de cinco centímetros y medio cuando abrimos la puerta para acceder o salir del modo más fácil y cómodo posible.

Por tanto, podríamos compararla a efectos técnicos y revolucionarios a una hidroneumática de Citroën, salvando las distancias y añadiendo en la ecuación la tecnología disponible 70 años después y la calidad que define a Porsche en todo lo que hace.

Dejando de lado la Active Ride, debéis saber que ya de por sí el nuevo Panamera traerá de serie una suspensión neumática adaptativa optimizada que funciona de forma fantástica. Varía su respuesta en base al modo de conducción que active el usuario y en cada una de las distintas situaciones responde tal y como se le exigiría a una berlina deportiva de semejante calibre. Eso sí, haber probado antes la otra es como empezar el aperitivo con un jamón de bellota 100% pata negra: lo demás estará muy bueno, pero no hay color.

Visto el apartado de chasis, conviene dar el lugar que merece al nuevo y excelente motor de ocho cilindros en V, que aumenta la presión inyectora de combustible hasta los 350 bares y optimiza su tren de válvulas. En el Turbo E-Hybrid enchufable tendrá una cilindrada de 4 litros y declarará, junto a la parte eléctrica de 140 kW, la friolera de 680 CV de potencia… ¡y el Turbo S será aún más poderoso!

Para el acceso seguirá habiendo un Panamera 4 de tracción total con motor de tres litros y 353 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar los 270 km/h de punta.

La transmisión PDK también es de nueva factura. Es ahí donde se sitúa el nuevo motor eléctrico refrigerado por aceite y, como decimos, en la versión PHEV no tendrá problema para lidiar con más de 900 Nm de par.

En lo que respecta al diseño, los cambios de esta nueva generación no suponen ninguna revolución estética frente a lo que se ofrece aún hoy en los concesionarios, pero sí hay novedades importantes que destacar. En el frontal tenemos una nueva entrada de aire justo encima del portamatrículas que mejora la refrigeración de los motores térmicos, así como nervaduras sobre el capó más marcadas y luces diurnas más estilizadas.

En el catálogo de llantas debutan unas monotuerca que serán opcionales y que asemejan más el perfil del nuevo Panamera al de un coche de carreras. Por cierto, hablando de la vista lateral, cabe mencionar que la gama también contempla una variante de batalla extendida (Executive) enfocada a una clientela todavía más distinguida.

La trasera sí cambia notablemente en comparación con la del Panamera II: en esencia, hereda el nuevo lenguaje de diseño estrenado en el Taycan con unos pilotos más finos y una línea horizontal que los une más marcada.

Y llegamos al interior, donde también vemos vestigios que nos recuerdan al modelo 100% eléctrico de la marca de Zuffenhausen. Los más claros son la instrumentación con pantalla curva de 12,6 pulgadas, la consola central con mandos hápticos y la nueva pantalla de 10,9 pulgadas para el copiloto. Además, como es habitual, encontraremos unos materiales de primerísima calidad, tapicerías de nueva hornada y detalles que acrecientan su conectividad y digitalización, como un sistema de infoentretenimiento avanzado con asistente de voz inteligente que nos hará más fácil la vida a bordo.

En resumen, hablamos de una nueva generación que gana en todos sus ámbitos para seguir presente en el Olimpo de las berlinas de lujo prestacionales. Habrá que ver cuándo aterriza finalmente en nuestro mercado y con qué precios. Ahora bien, no nos equivocamos al prever que continuará siendo el líder indiscutible de su segmento… armas no le faltan.