BYD desembarca en Europa para plantar cara a Volkswagen y Tesla

Sin embargo, pocas podrían haber tomado seriamente la posibilidad de que fueran las marcas chinas las que se enfrentasen a los constructores europeos en su propio terreno. Históricamente, las incursiones asiáticas en Europa y EEUU no se han tomado como amenazas reales, ya fueran las marcas japonesas en los años 70 o las coreanas en los 90.

Hoy, el Grupo Toyota es, con diferencia, el primer fabricante de automóviles a nivel mundial y el tercer puesto del semestre ha ido a parar al Grupo Hyundai, que ha desbancado del podio a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

La marca china Build Your Dreams (BYD) no tardará en entrar en esas clasificaciones, pues solo en la primera mitad del año se ha convertido en el mayor fabricante de modelos eléctricos e híbridos enchufables —dejó de vender coches de combustión en 2022—, habiendo matriculado 638.157 unidades, un 324,8% más. En su país natal, lleva siendo líder de ventas durante nueve años consecutivos.

Su llegada a Europa se producirá por fases, la primera de ellas ya en marcha. Su primer objetivo es el de centrarse en los mercados con mayor penetración de los cero emisiones: Noruega, Suecia, Dinamarca, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y, por algún motivo, Israel.

El caso ibérico, aunque cuenta con un responsable para España y Portugal —Jordi Cuesta, antiguo director de Estrategia Corporativa del Grupo Volkswagen en China— aún no tiene fecha determinada, pero se darán más detalles el próximo octubre, en el Salón del Automóvil de París y lo más probable es que se produzca en la primera mitad de 2023.

La estrategia de desarrollo de red no pasará por la venta directa como Tesla o algunos de los fabricantes europeos pretenden implementar, sino que optarán por «actores consolidados, pocos pero potentes», en palabras de su director de Ventas de Europa, Pere Brugal. Por lo tanto, quedan descartado crear un concesionario BYD de cero, así como una red filial.

Los primeros turismos BYD llegaron a Europa a finales de la década de los 2000, pero la empresa ya contaba con presencia en el VIejo Continente. En España, sin ir más lejos, varios de sus autobuses son usados por la empresa municipal de transporte de Barcelona (TMB).

Sin embargo, su presencia es mucho anterior, dado que BYD comenzó sus andadas fabricando baterías, muchas de las cuales acabaron en teléfonos móviles. En este aspecto, la empresa tiene una estrategia de integración vertical más agresiva que Tesla —hasta el punto de fabricar sus propios semiconductores, por lo que no se ha visto tan afectada por su escasez—, con la que ha sido comparada.

La innovación de BYD ha llamado la atención de otros fabricantes. En China, fue el socio escogido por Daimler para llevar a cabo su joint venture en 2010. En 2020, se alió con Toyota para desarrollar una plataforma para vehículos cero emisiones.

Una de las principales diferencias que tiene BYD con respecto a otros fabricantes de eléctricos son sus baterías. Mientras la mayoría opta por las celdas, el constructor chino lo hace por las láminas longitudinales. A pesar de contar con autonomías similares, presenta las ventajas de una mayor eficiencia térmica y una mayor rigidez estructural, que se traduce en mejor conducción.

Los vehículos de BYD presentan todos características similares: tienen un lenguaje de diseño común, basado en el sedán Han, y en el interior todos cuentan con el mismo sistema operativo. Además, en todos hay una gran pantalla interior que se puede girar para estar orientada vertical u horizontalmente, un detalle moderno y cómodo.

El esfuerzo se ha hecho en la calidad percibida. El sistema de sonido suena alto sin distorsionar, la conectividad con el teléfono es prácticamente inmediata, las superficies están bien acabadas —y son lujosas en los modelos de alta gama— y todo se siente robusto y sólido.

El buque insignia es el Tang, un SUV del segmento E con capacidad para llevar siete pasajeros. Cuenta con un motor de 517 caballos, una batería de 86,4 kWh de capacidad, una aceleración de 0 a 100 en 4,2 segundos, 400 kilómetros de autonomía WLTP y soporta carga rápida de 110 kW.

A él le sigue la berlina Han, de 4,99 metros de longitud. Su batería es de 85,4 kWh, pero su menor peso y mayor aerodinámica le permiten alcanzar una autonomía de 521 kilómetros, así como una impresionante aceleración de 3,9 segundos gracias a sus 517 CV. Soporta carga rápida de 120 kW y los asientos traseros están pensados para el mercado chino, en el que tener chófer es habitual. Desde allí, los pasajeros pueden controlar prácticamente todos los parámetros desde una tablet en el reposabrazos.

Finalmente se encuentra el Atto 3, un SUV del segmento C que será el líder de ventas de la marca en Europa, tanto por categoría como por precio. Más asequible que los otros dos, su potencia es de 204 CV, que le brinda una aceleración menor a 8 segundos. Su batería también es más pequeña, de 60,5 kW, pero alcanza unos respetables 420 km en ciclo WLTP.

El Atto 3 es, además, el primer coche de BYD que utiliza su nueva arquitectura 3.0, una bomba de calor que mejora su autonomía en climas fríos en un 20% y el motor eléctrico 8-en-1 que ha desarrollado la marca. Estos elementos serán la base de los futuros modelos del constructor.

En definitiva, la aceptación de BYD en el mercado dependerá en gran medida de los precios con los que se decida competir en Europa. Las marcas chinas están asociadas a tener una propuesta de valor, con precios más competitivos que otras alternativas de características similares. No importa si se trata de teléfonos, guitarras o coches, la calidad está ahí, solo queda ver si se puede enfrentar al Grupo Volkswagen.