El Ford Puma, aventurero con corazón híbrido, a prueba

El tercer modelo de la marca con la denominación Puma no tiene nada que ver con sus predecesores homónimos. Tampoco con el EcoSport, la ya veterana alternativa de la marca en el mismo segmento, de carácter más offroad. Su diseño, más sencillo y escultural, al gusto europeo, esconde también un coche mejor acabado y más ágil que su “primo”, que igualmente se ensambla en la línea de montaje de Craiova (Rumanía). Desde el exterior, llama la atención la parrilla y los faros, con una firma lumínica en G que homenajea al deportivo GT40 ; además de las protecciones laterales y las grandes llantas, de hasta 19 pulgadas.

La carrocería alberga un habitáculo más amplio que el Fiesta. Es 54 mm más alto, 146 mm más largo y 71 mm más ancho, aunque sufre las limitaciones de un modelo del segmento B, dimensiones que se circunscriben al confort de cuatro ocupantes (si bien puede llevar a cinco personas, aunque algo apretadas detrás). También tiene una batalla 95 mm superior, algo clave para mantener la buena dinámica del modelo. Pese a su altura resulta ágil , aferrándose muy bien al asfalto en las rutas reviradas, ayudado por un tarado de suspensión bastante firme, y algo seco al afrontar los habituales resaltos urbanos (culpa, posiblemente, de las grandes llantas).

El Puma alberga numerosos detalles prácticos, que buscan diferenciar a un modelo destinado, a priori, a un público con un estilo de vida activo. Algo acorde con su altura sobreelevada , que le permite arriesgarse por caminos y pistas algo rotas -en las que tracciona bastante bien- y las protecciones laterales -de color negro en el acabado Titanium, y del color de la carrocería en el más deportivo ST-Line y ST-Line X).

Entre los mencionados detalles prácticos, destaca un espacio adicional de carga bajo el piso del maletero. Denominado MegaBOX, ofrece hasta 80 litros adicionales de almacenamiento (el tamaño varía un poco dependiendo de la motorización puesto que la batería de la alternativa mild-hybrid resta ligeramente espacio), lo que permite, por ejemplo, albergar dentro una maleta y una mochila, o los útiles habituales de limpieza que muchas veces estorban en el maletero. Además, está rematado por un desague, lo que facilita su limpieza.

En total, el maletero del Puma ofrece 456 litros de almacenamiento , por encima de todos sus rivales en el mismo segmentos, con la posibilidad de alojar palos de golf sin necesidad de inclinar los asientos, gracias a una altura de hasta 1143 mm. Igualmente la cortinilla de separación está ingeniosamente alojada en el portón -de apertura eléctrica, lo cual tampoco es habitual en este segmento- lo que facilita el acceso al maletero y evita estorbos. También cabe resaltar la posibilidad opcional de equipar unas fundas de asiento removibles, o asientos con función de masaje.

Bajo el capó, se puede optar desde ya por una mecánica 1.0 EcoBoost de 125CV ; o una alternativa microhíbrida, de la misma potencia, apenas 350 euros más costosa. También está disponible una alternativa de 155CV, esta únicamente disponible con sistema híbrido. Dicho sistema, de 48V, no solo permite acceder a los beneficios de la etiqueta medioambiental sino que supone una reducción del consumo de hasta el 15%, en especial en entornos urbanos, donde permite aprovechar gran parte de la energía cinética y de las frenadas, para ayudar al motor de combustión en su desempeño. Por cierto que esta mecánica desconecta además uno de sus tres cilindros en condiciones de carga baja para reducir aún más el consumo, ofreciendo un consumo homologado a partir de 5,4 litros a los 100.

Ambas mecánicas se pueden asociar por ahora únicamente a una caja manual de seis velocidades, de recorridos bastante cortos y precisos. A partir de mayo llegará una automática DCT de 7 . Un selector de modos de conducción permite alternar entre Eco, Normal, Sport, Deslizante y Pista (camino), ajustando parámetros como la respuesta del motor o la dureza de la dirección en función de las necesidades de conducción (aunque el acceso del mando, en la consola central, junto al cambio, no resulta práctico. Más adelante, se ampliará la oferta mecánica con un propulsor diésel de 120CV.

En nuestra prueba, en los alrededores de Málaga, hemos tomado contacto con las dos mecánicas microhibridadas. El motor de 125CV mueve con soltura el vehículo , y resulta agradable y flexible, con buen empuje siempre disponible gracias a la ayuda de la hibridación; si bien también acaba siendo un poco ruidoso y se percibe con claridad en un habitáculo que podría estar mejor aislado. La variante de 155CV, por contra, además de ser todavía más agradable, se percibe menos en el habitáculo al requerir menos esfuezo; y el consumo, al menos en nuestra prueba, apenas ha crecido un poco, por lo que resulta sumamente recomendable.

En el interior, llama la atención el cuadro digital de 12,3 pulgadas, con varias visualizaciones para la instrumentación en función del modo de conducción elegido; así como la pantalla central sobreelevada de acceso al infoentretenimiento. Los asientos son confortables, y los acabados, correctos; aunque hay plástico duro, el ajuste es bueno , y también hay muchos remates acolchados. Unas molduras en madera o fibra de carbono -en función del acabado- sobre el salpicadero ofrecen sensación de calidad. Acertadamente, Ford ha optado por mantener mandos independientes para la climatización o el volumen. También se ofrece, como opción, un sistema de carga inalámbrica.

En el apartado tecnológico, puede incorporar reconocimiento de Señales con limitación de velocidad y Centrado en carril y, como ejemplo de lo que puede lograr un vehículo conectado, un sistema de información local de peligros que avisa de accidentes o retenciones con antelación. Además, cuando llegue la opción con cambio automático se podrá optar también por un incorporar Control de Crucero Adaptativo con Stop & Go.