Audi e-tron GT, a prueba: potencia bajo control

Si se quiere, el e-tron GT, que ya hemos podido probar, ofrece puro nervio. Las aceleraciones son tan asombrosas que parecen de ciencia ficción , tanto en la variante GT, con 476CV , como sobre todo en la más radical RS, con 598CV . En ambos casos un modo overboost permite incluso alcanzar cotas superiores, incrementando puntualmente la potencia entregada hasta los 530 y los 646CV, respectivamente.

Con el cronómetro en la mano, eso se traduce en que se puede acelerar de 0 a 100 en solo 3,3 segundos . Tras el volante, es como si hubiera una conexión instantánea entre el cerebro y los motores eléctricos de excitación permanente (PSM). El acompañamiento lo pone el opcional e-tron sport sound, una mezcla entre el bramido de un motor turbo y el sonido que podría hacer una nave espacial, emitido a través de tres altavoces. Resulta agradable al oído, pero quizá no sea apto para todos los gustos.

En ambas versiones la tracción es total quattro, gracias a la ubicación de una mecánica en cada eje. En el GT, el motor delantero rinde 238CV y el trasero 435CV. En el RS, ofrecen 238 y 456CV, respectivamente. Dicho reparto permite una distribución del par en cada rueda totalmente variable, lo que contribuye, junto al reparto de peso 50:50, el bajo centro de gravedad y el opcional (de serie en el RS) diferencial autoblocante trasero a mantener el coche tan pegado al suelo que parece rodar sobre raíles.

Algo a lo que también ayudan las ruedas traseras directrices, otro opcional muy recomendable dado que aportan más estabilidad a altas velocidades y un radio de giro inferior en hasta 60 centímetros a la hora de, por ejemplo, aparcar. Y por supuesto, también contribuye el spoiler trasero, con dos posiciones en función de la velocidad a la que se ruede.

En un coche de sus características, pasar de 0 a 100 es igual de importante como hacerlo de 100 a cero . Por ello, Audi ofrece tres sistemas diferentes de frenado, que van de lo bueno a lo mejor. En el GT los discos de serie son de acero, de 360 mm, mientras que en el RS son de carbono de tungsteno, una alternativa entre lo tradicional y los excelentes frenos carbocerámicos que puede equipar como opción. Los frenos de tungsteno no solo no dejan rastro de óxido, sino que son mucho menos dañinos para el medio ambiente.

A la hora de decelerar, el e-tron GT equipa un sistema que alterna entre la marcha por inercia o la recuperación energética. A diferencia de la mayoría de eléctricos, que apuestan en una mayor medida por la recuperación siempre que no se esté acelerando, el e-tron GT normalmente activa el modo de marcha por inercia, lo que según Audi « evita las pérdidas asociadas a cada conversión de energía ». Esto se traduce en una conducción más similar a la de un coche de combustión.

Aunque dos levas situadas tras el volante permiten añadir un poco más de retención, esta queda lejos de lo que otras marcas denominan pedal único -que llega incluso a evitar pisar el pedal de freno-. La recuperación energética se produce al accionar el pedal de freno: si se acciona poco, se encargan los motores eléctricos, mientras que en una deceleración profunda es cuando entran en juego, de forma poco perceptible, los frenos hidráulicos. Pese a este sistema, durante nuestra prueba -en la que se circuló sin buscar buenos consumos- el consumo energético resultó alto , por encima de los 26 kWh a los cien kilómetros.

En marcha, destaca también la dirección directa y deportiva, así como la suspensión neumática adaptativa (opcional en el GT). Ésta ofrece tres posiciones distintas: -10 mm hasta 90 km/h; -22 a 180 km/h y +20 mm a menos de 30 km/h. El objetivo es mejorar la eficiencia energética y, en el caso de la posición sobreelevada , evitar rozar los bajos carenados al entrar o salir de un garaje, dada la baja altura del coche.

El sistema selector de modos de conducción Audi Drive Select permite alternar entre las distintas posiciones, así como entre los modos Comfort, Efficiency, Dynamic e Individual , que afectan también a la aceleración o al volumen del e-tron sound. El modo Efficiency, pensado para maximizar la carga de la batería -puede durar hasta 487 km con una sola carga en el GT y 472 en el RS- la velocidad se limita a 140 km/h, y también se ven recortadas las opciones de climatización. A este respecto, cabe recordar que Audi ofrece de serie un sistema de bomba de calor, mucho más eficiente, así como asientos calefactados y ventilados y volante calefactado, lo que evita hacer un uso intensivo de la climatización, con el objetivo de maximizar la autonomía.

Una particularidad del e-tron GT, que por ahora solo comparte con su «primo» Porsche Taycan, es que cuenta con una transmisión . Con dos velocidades, es una de las claves de su capacidad para combinar altas prestaciones y eficiencia. El coche arranca en segunda velocidad, y pasa a primera cuando se demanda una rápida aceleración, en una transición que prácticamente resulta imperceptible para el conductor

En el interior, de configuración 4+1 (con cinco plazas aunque la trasera central destinada para viajes cortos o niños) la posición de conducción se sitúa, como era de esperar, muy abajo, aunque una vez instalado en ella la visibilidad es buena -salvo a través del retrovisor, por la forma de la luna posterior, dada la carrocería de tipo GT-. El papel protagonista se lo lleva la gran pantalla de instrumentación virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas , así como la pantalla central MMI Touch de 10,1 pulgadas. A pesar del desborde tecnológico, resulta de agradecer que Audi haya mantenido los mandos físicos para la climatización, en lugar de optar por soluciones táctiles, que obligan a desviar la mirada de la carretera.

El agarre de los asientos es muy bueno, y son mullidos y confortables, incluso en la versión RS. El espacio detrás, eso sí, no es excesivo, aunque sí la capacidad de almacenamiento, con 405 litros detrás (366 litros en la versión RS) y 85 litros delante, en un segundo maletero delantero o Frunk.

El e-tron equipa una batería de 93,4 kWh de capacidad total y 86 de capacidad neta. Utiliza además tecnología de 800 voltios, que mejora la eficiencia general del sistema y permite ahorrar peso en cableado. En cuanto a su recarga, el sistema admite carga rápida hasta 270 kW . En condiciones idóneas y en un cargador apropiado (por ejemplo, de la red ultrarrápida Ionity), se puede llegar a recargar lo suficiente para recorrer cien kilómetros en cinco minutos, y rellenar del 5 al 80% de la batería en unos 23. Y para la carga semirrápida, en destino, se podrá escoger entre un cargador de serie de 11 kW u otro opcional de 22. Hay, además, tomas de carga en las dos aletas delanteras, para poder acceder con comodidad a todo tipo de postes.