La fantástica historia de la gigantesca Münch Mammut

No es que fuera una operación sencilla. Münch tendría que fabricar un cárter de aceite, una tapa primaria y una caja de cambios de cuatro relaciones a partir de la extinta Horex. Quería más caballos que los de serie, así que tuvo que desarrollar unos nuevos árboles de levas o montar carburadores Weber de doble cuero: ningún problema para Friedl, ingeniero y manitas empedernido.

Y crea un chasis de doble cuna en tubos de acero, que se hacía de forma artesanal, inspirado en el famoso Featherbed de la británica Norton, lo mejor de la época. La rueda delantera era la clásica de radios con un enorme tambor ventilado de 10 pulgadas, diseñado por el propio Münch.

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Patxi Fernández

Para la posterior, dado que una rueda de radios convencional simplemente no era suficiente para resistir el paso de la potencia del motor NSU al asfalto, diseñó una llanta de aleación (la primera de una motocicleta de serie), con un tambor de freno integrado. Tanto para el tambor delantero como para la llanta trasera, utilizó el electrón, una aleación de magnesio más ligera que el aluminio, aunque más difícil de trabajar y muy cara. También utilizó electrón para la base del asiento y guardabarros trasero, de una sola pieza.

Otras características innovadoras para la época, era un sistema eléctrico de 12 voltios con dos baterías, un cárter de cadena completamente cerrado que formaba la mitad del basculante, e incluso intermitentes en los extremos del manillar.

La Mammut pesaba tan solo 227 kg, y alcanzaba una velocidad de unos 185 km/h. Los materiales utilizados, la fabricación artesanal y la meticulosa ingeniería también la convertían en una moto increíblemente cara, más del doble que la BMW R69S y casi tres veces que una Triumph Bonneville. Sin embargo, esto no impidió que Münch tuviera pronto una importante cartera de pedidos.

El año 1967, Münch toma dos decisiones importantes. Abre una nueva fábrica en Ossenheim, Alemania, con 20 personas, y firma un acuerdo con Floyd Clymer que otorgaba al antiguo piloto, y famoso promotor y editor (uno de los más importantes del mundo en materia de motos y automóviles) los derechos de distribución de la empresa en Estado Unidos, al tiempo que lo nombraba como director de operaciones de Münch Motorcycles.

Acertada decisión pues el genial Clymer era un excelente hombre de negocios mientras que Münch, ingeniero y preparador visionario y fenomenal, era poco hábil en temas financieros. El eslogan publicitario de Clymer para las motos era: «Built up to a Standard, Not Down to a Price»(«Construidas con un estándar, no con un precio»). Tras el fallecimiento de Clymer en 1970, la importación de las Mammut posteriores pasó por diversas manos.

A medida que la producción continuó en la década de los setenta, cada máquina era, un pedido especial; no había dos iguales. En esa época Münch lanzó la Sport-Münch de 115 CV y posteriormente la Daytona Bomb, concebida para batir el récord mundial de velocidad de una hora en Daytona. En aquel entonces, Mike Hailwood ostentaba el récord, que estableció con una MV Agusta en 1965. La Daytona Bomb era más rápida que la MV de Hailwood, alcanzando velocidades medias de 286 km/h, pero el equipo no pudo encontrar un neumático trasero que durara más de cuatro vueltas…

La Mammut siguió adelante con el primer motor Prinz de 996 cc hasta que Münch adopta el motor del NSU Type 110. Este motor, refrigerado por aire y 1200 cc, generaba 85 CV y era apto para, con una buena preparación, ganar unos cuantos más. Este mayor rendimiento permitía alcanzar los 160 km/h en 11 segundos, sin vibraciones y con una fiabilidad excepcional.

Solo tenía un inconveniente real: debido al aumento de potencia y par, la moto consumía los neumáticos traseros considerablemente, e incluso el piloto más conservador tenía suerte si realizaba 1600 km con una cubierta En 1973, la Münch 1200 TTS-E se convirtió en la primera motocicleta de producción del mundo con inyección de combustible (una mecánica Kugelfischer) lo que convirtió a la moto en una Einspritzer , de ahí la E en su designación de modelo.

Pero las Münch ahora tenían ya un panorama que cambiaba rápidamente: llegaban las marcas de motos japonesas, con excelentes modelos potentes, fiables… y a un precio sin competencia.

A finales de ese año de 1973, Münch Motorcycles atravesaba dificultades financieras y su fundador ha de dimitir tuvo que dimitir. Las motocicletas Münch se siguieron fabricando hasta 1980, cuando la fábrica cierra sus puertas definitivamente.

En 1991, Freidl Münch vuelve para construir la Münch 2000. Era otra moto extraordinaria que también, nobleza obliga, recurría a un motor de automóvil, un Cosworth de cuatro tiempos refrigerado por líquido, de 1998 cc y un turbo Schwitzer, que ofrecía 260 CV. Utilizaba suspensión Öhlins y un carenado de fibra de carbono, con un avanzado diseño. Se hicieron (la fábrica ahora estaba en Polonia) tan solo 15 unidades

Hoy en día, se estima que se fabricaron poco menos de quinientas motocicletas Munch y que solo sobreviven poco más de trescientas, lo que indica que se trata, sin lugar a dudas, de una moto de culto.

Freidl Münch dejaba este mundo el 26 de abril de 2014, y tras él una moto inolvidable : «la más rápida, más potente y más cara de su tiempo», como la definiría el historiador de motocicletas Hugo Wilson.