T&E propone dejar de construir carreteras para bajar las emisiones

Explican desde T&E que la Comisión Europea ha propuesto reducir las emisiones totales del bloque en un 90% en 2040, en comparación con 1990. Mientras, la hoja de ruta de T&E analiza cómo reducir las emisiones del parque automovilístico de la UE en un 86% en 2040 respecto a los datos de 2015, y concluye que las normas de CO2 para automóviles, acordadas en 2023, reducirán las emisiones del parque automovilístico en un 57% en 2040 respecto a 2015.

Según los ecologistas, evitar el crecimiento de la actividad automovilística, parando la construcción de nuevas carreteras, cambiando al transporte público e incrementando la tarificación de los carburantes, ahorrará un 14%; desguazar los viejos motores de combustión, fomentar el uso del transporte público y la matriculación de coches eléctricos ahorrará un 7%; una electrificación más rápida de las flotas de vehículos de empresa ahorrará un 5% y el retrofitting de los motores de combustión para convertirlos en coches eléctricos de batería ahorrará un 4%.

Para Carlos Rico, experto en políticas de transporte y medioambiente en la oficina española de T&E «mantener la eliminación progresiva de los motores de combustión es la política de coches más importante para cumplir el objetivo climático de la UE para 2040. Pero ninguna medida será suficiente por sí sola. Para reducir las emisiones del parque automovilístico es necesario evitar el aumento del tráfico por carretera, desguazar los coches viejos de gasolina y diésel, electrificar los vehículos de empresa y favorecer un cambio modal hacia el transporte público y la movilidad activa».

Según el informe de la federación ecologista, los combustibles alternativos, como la gasolina sintética, no son adecuados para reducir las emisiones de CO2 del parque automovilístico actual. Para empezar, según el análisis, el uso de gasolina sintética es la opción más cara. Además, los combustibles sintéticos tienen el ciclo de vida de emisiones más alto de las medidas analizadas, y emiten contaminación atmosférica cuando se queman. T&E afirma que, en lugar de soluciones basadas en el coche de combustión que hacen inasequible la movilidad, hay que centrarse en ofrecer soluciones limpias para todos, incluidos los conductores que necesitan un coche.

Por otra parte, el Parlamento Europeo ha votado el pasado martes la revisión de las normas sobre pesos y dimensiones del transporte por carretera para incentivar el uso de camiones sin emisiones, buscando aumentar así en cuatro toneladas el peso máximo de los camiones de cero emisiones para compensar el espacio y el peso necesarios para colocar baterías o celdas de hidrógeno, y proporcionar capacidad de carga adicional.

El proyecto de normas sobre el peso y las dimensiones máximas de los vehículos de carretera fue aprobado por 330 votos a favor, 207 en contra y 74 abstenciones, lo que constituye la posición del Parlamento en primera lectura. El nuevo Parlamento se ocupará del expediente tras las elecciones europeas del 6 al 9 de junio.

Los eurodiputados argumentan que esta actualización, que es un proyecto de ley que forma parte de un paquete de propuestas para hacer más ecológico el transporte de mercancías en la UE, podría actuar como un incentivo para que la industria del transporte cambie a vehículos más limpios, ya que la capacidad de carga adicional hará que los camiones y autobuses con cero emisiones sean más competitivos que sus alternativas convencionales.

Los eurodiputados asimismo argumentan que la instalación de tecnologías de cero emisiones no debería realizarse a expensas de un espacio suficiente en la cabina ni reducir la comodidad del conductor.

Para garantizar menos viajes de mercancías, los países de la Unión Europea mantienen la posibilidad, pero no están obligados, de permitir la circulación de megacamiones, que son más largos y pesados que lo que permite la UE.

Pero para añadir nuevas carreteras en las que se permitan megacamiones, los países de la UE necesitarían hacer una evaluación previa del impacto de esto en la seguridad vial, la infraestructura, la cooperación modal y el medio ambiente, explica un comunicado del europarlamento.

Asimismo, para mejorar la seguridad vial, los eurodiputados sugieren la creación de una etiqueta de la UE sobre la longitud de estos vehículos y la creación de un portal web con información sobre los límites de peso y longitud aplicables en cada país de la UE y qué carreteras están designadas para los megacamiones.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha celebrado este hito señalando que las nuevas normas «nivelan mejor el campo de juego entre camiones y autobuses de cero emisiones y con motor diésel».

«Las normas existentes sobre pesos y dimensiones ya no son adecuadas y, de hecho, penalizan a los vehículos de cero emisiones, que suelen ser más pesados», afirma de el director de vehículos comerciales ACEA, Thomas Fabian en un comunicado de la patronal.

En sentido contrario se ha posicionado la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), que advierte de que al permitir el aumento de peso de cuatro toneladas adicionales a los camiones diésel, los legisladores están dando a los camiones contaminantes «una ventaja competitiva».

«La asignación de peso adicional solo debería soportar camiones eléctricos de larga distancia garantizando que no se pierda carga útil para acomodar las baterías. En cambio, extender el mismo beneficio a los camiones diésel contaminantes solo acelera las ventas de diésel, al permitirles transportar más que camiones limpios. Los gobiernos europeos deberían detener este desvío de un cambio hacia cero emisiones», explica en un comunicado el oficial de carga de T&E, Bernardo Galanti.

T&E también pide a los legisladores que eviten abaratar el transporte de mercancías mediante camiones diésel y poner en desventaja a los camiones eléctricos.

Por último, desde la organización indican que los eurodiputados también acordaron armonizar el uso de camiones extralargos y pesados, los llamados 'gigaliners'.

Aunque esto incluye una evaluación de impacto sobre los riesgos del cambio modal y la seguridad vial, «la falta de un requisito de cero emisiones para estos vehículos atraerá más inversiones no deseadas en camiones propulsados por combustibles fósiles», concluyen en T&E.