El hidrógeno, inviable sin más financiación por parte del Gobierno comunitario

El mayor fabricante de componentes del mundo por facturación –ingresó 88.200 millones de euros en 2022, 2.448 de los cuales, en España– está bien posicionado para afrontar la transición a esta tecnología, si es que se produce.

Por un lado, ya fabrica pilas de combustible para transformar el gas en electricidad y usarlo tanto para propulsar vehículos o abastecer viviendas –en 2024 lanzarán un proyecto piloto en Reino Unido–; pero por otro, y posiblemente más importante, tienen sistemas de electrólisis para aplicaciones industriales que se pueden montar en módulos de 2,5, 5 o 20 megavatios para plantas de hasta 1 Gigavatio. Así lo puso de manifiesto la directora de Desarrollo de Negocio de la filiar española, Emma Nogueira.

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Para que esto ocurra, sin embargo, tienen que darse varias condiciones. La primera de ellas es que se reduzca el precio de las energías renovables, parte no negociable de la ecuación para que la producción de hidrógeno sea verde. De cara a 2030, Bosch estima que este se abarate entre un 50% y un 65%.

En segundo lugar, se deben producir inversiones de calado. La Unión Europea ha destinado 800 millones para la creación del Banco Europeo del Hidrógeno para regular el mercado único, un importe que palidece en comparación con los 2.500 millones que destinará el fabricante alemán hasta 2025 en el desarrollo de estos sistemas. Aún así, todos los presentes en la jornada estuvieron de acuerdo en que no eran suficientes. «Si no se da continuidad a los fondos Next Generation EU, se detendrá la transición ecológica», afirmó el director de Innovación de Iveco, Pablo Arjonilla.

Sin embargo, lo esencial es equilibrar la oferta con la demanda de esta movilidad. «Necesitamos precios competitivos con el diésel o el coche eléctrico», afirmó el directivo.

En los últimos años, se ha producido una transición mental en el que esta tecnología se plantea únicamente como vía de descarbonización para vehículos comerciales e industriales –el tamaño, peso y tiempo de recarga de las baterías hace que no tengan sentido como puramente eléctricos– e Iveco ya plantea lanzar versiones de pila de combustible para su furgoneta Daily en 2024.

El director de Tecnología de Toyota, Hiroki Nakajima, admitió en octubre que las ventas de su sedán de hidrógeno, Mirai, «no fueron exitosas» –en EEUU alcanzaron el máximo de 2.629 unidades en 2022– y que centrarían sus recursos en los vehículos comerciales e industriales.

La pieza clave para que el hidrógeno sea una tecnología viable es que exista abastecimiento funcional. El director de Desarrollo de la red californiana First Element Fuel, Shane Stepehns, afirmó que «en Europa, los proyectos de recarga son pequeños, experimentales y se mueven en forma de gas.

Si se quiere aumentar la escala, es necesario invertir en hidrógeno líquido». Esto supone invertir en una red que mantenga al elemento por debajo de los 252,8 grados, pero evita la necesidad de compresión.