Así son las baterías redondas que aumentarán la autonomía de los coches eléctricos

La electrificación de la automoción avanza de forma imparable, con novedades importantes para las próximas generaciones de coches, que tienen el importante reto de lograr una disminución del peso, un aumento de la autonomía, y una importante reducción de los tiempos necesarios para su recarga.

En este sentido avanzan desde BMW, una marca que con sus nuevos modelos 'Neue Klasse' utilizará por primera vez las baterías redondas de nuevo desarrollo optimizadas a partir del año 2025. La compañía ha indicado que la sexta generación de las celdas de baterías representará «un enorme salto tecnológico» que aumentará la densidad energética en más de un 20%, mejorará la velocidad de carga hasta en un 30% y la autonomía hasta en un 30%.

l grupo alemán ya ha adjudicado contratos por valor de 2.000 millones de euros para la producción de las nuevas celdas de batería de BMW. Aprovechando la experiencia del Centro de Competencia de Celdas de Batería de la empresa, el equipo de desarrollo, producción y compras ha podido reducir considerablemente los costes de las baterías de alto voltaje. Así, los costes pueden rebajarse hasta en un 50%, en comparación con la quinta generación actual.

La reutilización de las materias primas será uno de los factores de éxito de la movilidad eléctrica en el futuro. El objetivo a largo plazo del grupo BMW es usar celdas de batería totalmente reciclables, mientras que el cobalto y el litio utilizados como materias primas para la nueva generación de celdas de batería procederán de minas certificadas.

La tecnología de baterías de sexta generación ofrece por primera vez la posibilidad de utilizar cátodos de fosfato de hierro y litio (LFP), por lo que las materias primas críticas cobalto y níquel pueden evitarse por completo en el material del cátodo.

El grupo automovilístico también está impulsando el desarrollo de baterías de estado sólido (ASSB). Su obbjetivo es es tener baterías de alto voltaje de este tipo listas para su introducción a finales de la década.

Las baterías de estado sólido podrían necesitar hasta un 35% más de litio que la actual tecnología de iones de litio, pero se utiliza mucho menos grafito y cobalto. Según Carlos Rico, portavoz de T&E, «si conseguimos medios de extracción y de procesamiento de la materia prima más limpios, podremos reducir todavía más el impacto climático de las baterías de estado sólido. Para ello, resulta clave la mejora de los métodos empleados en la cadena de suministro. T&E pide a los legisladores que, por un lado, la regulación promueva la fabricación de baterías con una menor huella de carbono y, por otro, que los objetivos de reciclaje de litio se incrementen hasta el 70% en 2025 y el 90% en 2030.

Según Andreas Hintennach , director de investigación de celdas de batería en Daimler existen otro tipo de alternativas a las baterías actuales, e incluso hay tecnologías que son superiores a la batería de iones de litio . Entre ellas se encuentra la batería de estado sólido. Sin embargo «su densidad de energía es menor, lo que la hace relativamente grande y lenta de cargar. Por eso es bueno para vehículos comerciales, pero no para turismos. Por eso la batería de iones de litio estará con nosotros durante los próximos años».

Otra posibilidad es la batería de litio-azufre. En este caso reemplazar el níquel y el cobalto de las baterías actuales con azufre aumentaría significativamente la sostenibilidad. La densidad de energía también tiene mucho potencial, pero la vida útil aún no es lo suficientemente larga. «En las baterías de litio-aire, en realidad solo hay litio», asegura. El resto, el oxígeno, simplemente proviene del aire. «Químicamente es un concepto similar al que tiene la pila de combustible, donde estamos usando hidrógeno. La densidad de energía sería sobresaliente, pero esta tecnología todavía está muy lejos de convertirse en una realidad».

Por su parte, el vicepresidente de ventas de Toyota Europa, Tom Flux, afirma que es necesario buscar tantos planteamientos como sean posibles para reducir y eliminar las emisiones de CO2. En ese sentido «en Europa ya tenemos en Toyota un 90% de venta de vehículos electrificados, somos número 1 en reducción media de CO2. Pero hay que buscar todas las opciones disponibles, los híbridos, los híbridos enchufables, la pila de hidrógeno, los combustibles sintéticos, y no todo en mundo puede conducir ahora mismo un vehículo eléctrico, tanto en términos de infraestructura como de capacidad de carga» .