Así es la apuesta por los e-combustibles en Europa

Los combustibles sintéticos son un tipo de carburante que se produce a partir de hidrógeno y tiene una huella de carbono neutral en emisiones de dióxido de carbono (CO2). Tanto la gasolina como el diésel sintético pueden utilizarse para alimentar motores de combustión interna con poco o ningún requerimiento de modificaciones para adaptarse a estos carburantes en lugar de los tradicionales.

En la otra cara de la moneda tenemos el e-fuel, que se produce utilizando dióxido de carbono capturado directamente del aire, agua y energía proveniente de fuentes renovables, como la solar y la eólica.

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Una de las soluciones propuestas es la utilización de combustibles sintéticos o e-fuel, los cuales podrían reducir las emisiones de carbono y siguen permitiendo la continuidad de la comercialización y uso de motores térmicos», señalan desde el holding español Grupo Moure.

En algunos países como Alemania e Italia, y para fabricantes automovilísticos como Porsche, Mazda, Lamborghini y Audi, los combustibles sintéticos son una opción de futuro viable y duradera, puesto que significaría una continuidad en el desarrollo y la comercialización de motores de combustión interna más allá del 2035.

«A pesar de esto, son pocas las empresas del sector que invierten en la investigación y el desarrollo de motores térmicos», asegura el director general. Actualmente, la mayoría de las marcas están enfocadas en la producción e innovación de los vehículos eléctricos, mientras que un número más limitado empieza a considerar el hidrógeno como una opción tentadora para los próximos años.

«Hay dos posibles escenarios a considerar. Por un lado, el combustible sintético podría convertirse en una alternativa a los coches eléctricos e impulsados por hidrógeno, pero, por otro, su elevado coste podría impedir que se convierta en una solución viable a largo plazo. De este modo, una combinación híbrida de combustibles aparece como la opción más sostenible y viable para el futuro, permitiendo que convivan varios tipos de energía en el mismo mercado», concluye el experto acerca de la viabilidad de la iniciativa.

Faconauto y uno de sus socios estratégicos, la Fundación Repsol han expresado en el II Observatorio del Vehículo Industrial, organizado por ambas entidades la necesidad de acelerar la descarbonización usando todas las tecnologías disponibles en España. Entre estas tecnologías se encuentran la electrificación, el hidrógeno renovable y los combustibles renovables. Faconauto y Fundación Repsol destacaron la necesidad de considerar todas las opciones disponibles para contribuir a la descarbonización y cumplir con los objetivos establecidos por la Unión Europea.

Los actuales niveles obligan a los fabricantes de vehículos industriales a reducir las emisiones de CO2 de los nuevos modelos un 15 % en 2025 y un 30 % en 2030. La Comisión Europea ha endurecido aún más estos objetivos, situando la reducción en un 45 % en 2030, en un 65 % en 2035 y en 90% en 2040. Sin embargo, los ponentes destacaron que estos objetivos resultan poco realistas, ya que al final de la década tendría que haber 30.000 vehículos industriales de más de 3,5 toneladas, eléctricos o propulsados por hidrógeno. Además, más de un tercio de todos los camiones nuevos vendidos tendrían que ser cero emisiones a partir de 2030, según ha previsto la patronal de los fabricantes europeos, ACEA.

Según la información facilitada en el el II Observatorio del Vehículo Industrial, los biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos, ya que son una solución disponible actualmente que permite reducir las emisiones netas de CO2 en un 90 %, sin tener que cambiar la flota ni hacer inversiones en nueva infraestructura, ya que es compatible con los motores de combustión y la red de repostaje existentes actualmente.

Faconauto y Fundación Repsol remarcaron la necesidad de considerar todas las opciones disponibles para contribuir a la descarbonización y cumplir con los objetivos establecidos por la Unión Europea en el sector del transporte pesado por carretera. «Limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas no sólo no genera beneficios tangibles para la descarbonización hoy en día, sino que la retrasa», explicaba Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto.

Para el presidente de Repsol, Antonio Brufau, «las políticas que afectan a los sectores productivos, como el de la automoción, ni en Europa ni en España, deben estar diseñadas exclusivamente en función de la sostenibilidad y la reducción de emisiones. Estas políticas no pueden aislarse de factores clave que deben considerarse como el empleo, la formación, la seguridad jurídica, la innovación, el coste de la energía y por supuesto la oferta y la demanda».

A pesar de que todavía no es definitivo, el precio de estos nuevos combustibles oscilará entre los 2 y 3 euros el litro, es decir, un 50% más caro que el precio de la gasolina actual. Un estudio reciente de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente afirma que el coste de un litro de gasolina sintética será de 2,80 euros en el año 2030, lo que significa que llenar un depósito de 75 litros costaría cerca de 210 euros dentro de siete años.

«La elevada cantidad de energía necesaria para producir el combustible sintético y la necesidad de importarlo del exterior, así como la no escalabilidad de su producción, son las principales razones detrás de su elevado precio», explica Montero desde el Grupo Moure.