Ingenio e I+D para que hasta su último viaje sea «Cero emisiones»

Eso explica que, aunque probablemente ya haya visto -o incluso haya conducido- muchos turismos eléctricos, es mucho más improbable que se haya cruzado con una ambulancia, un vehículo refrigerado, un transporte de pasajeros de movilidad reducida cien por cien eléctrico, o incluso un vehículo fúnebre. Eso es lo que quiere cambiar Mercedes-Benz Vans, que junto a un puñado de los 220 carroceros y preparadores de su programa Van Partner ha logrado desarrollar alternativas cien por cien eléctricas para todos estas estas necesidades, basadas en su gama eléctrica eVito, eSprinter y EQV.

«Debemos estar presentes allí donde están nuestros clientes y dar respuesta a todas sus necesidades», explica Andrés Orejón , director de Mercedes-Benz Vans. Desde la marca explican que el reto es mayúsculo, puesto que hacen falta soluciones completamente nuevas para necesidades que en un vehículo de combustión ya estaban resueltas. «Ya no se puede instalar nada bajo el piso porque ahí van las baterías, todo lo que hace consumo eléctrico no se puede conectar a la batería porque reduce la batería...» ennumera Orejón.

Los modelos que han supuesto un mayor reto son aquellos que, como las ambulancias o los vehículos refrigerados, necesitan de un gran consumo energético. En esos casos, se ha optado por que los carroceros instalen baterías adicionales de litio que surtan a los componentes extra, dejando la batería de tracción únicamente para mover el vehículo. En algunos incluso se han instalado paneles solares de 50 w que sirven para surtir a algunos equipamientos adicionales, como la radio. Cada kilómetro, dicen, cuenta.

La ambulancia , carrozada por Euro Gaza, ha tomado como base una eSprinter, equipada con una batería de 35 kWh y 120 km de autonomía -también está disponible con 47 kWh y 168 km) y motor de 85 kW, prestaciones suficientes para satisfacer los entre 90 y 110 km que, de media, recorren este tipo de vehículos en la concesión en la que prestarán servicio a partir del próximo mes.

El reto era mantener el peso bajo control, de ahí que, por ejemplo, no tenga asiento del copiloto. El vehículo adaptado monta además un sistema adicional de 24 V y otro de 12, con su propio cargador, disimulado en la parrilla frontal. Se pueden recargar a la vez que la propia batería de la eSprinter, que requiere de seis a ocho horas en una toma de 7,4 kW.

Algunas soluciones idénticas se han tomado también en el eVito furgón refrigerado, carrozado en este caso por Subiela y Zanotti. El sistema de refrigeración se alimenta sobre baterías independientes de 5,5 kW, y es capaz de mantener entre 0 y 25 grados durante siete horas con un incremento de peso de 225 kilos. Dicho sistema independiente permite mantener la batería de la eVito, de 150 km, gracias a una batería de 35 kWh que se recarga en seis horas en corriente alterna. Un bastidor extraíble permite revisar o cambiar las baterías si hay algún problema.

En otros casos el reto no es tanto el consumo energético como la necesidad de modificar partes de la carrocería sin afectar a las baterías. Un ejemplo es el furgón funerario de Bergadana, montado sobre una eVito Long Range, con 357 kilómetros de autonomía y capacidad para dos féretros, y espacio de almacenamiento adicional.

Otra muestra es el EQV, que si ya en su versión de serie es un transporte VIP de categoría, ahora está disponible adaptado para transportar personas con movilidad reducida (PMR) en servicios de taxi o VTC. Modificado en este caso por Rehatrans, permite transportar un pasajero en silla de ruedas a la vez que conserva la habitabilidad para hasta 7 pasajeros gracias a dos asientos opcionales giratorios y abatibles en la tercera fila. El rebaje del piso que permite su salida y entrada se completa con una rampa ultra ligera Easy Flex , que cuando no viaja un pasajero discapacitado cubre el maletero y facilita la carga del equipaje. Cabe recordar que en su configuración normal el EQV permite alojar a hasta ocho pasajeros a todo lujo, tiene más de 350 km de autonomía -gracias a una batería de 90 kWh útiles y puede cargarse del 10 al 80% en una toma rápida de 110 kW. El coste de la adaptación ronda los 14.000 euros con IVA.

«Los carroceros han tenido también que invertir mucho en I+D para las adaptaciones», detalla Orejón, que explica que los vehículos eléctricos «tienen muchas zonas rojas que no se pueden tocar». Ahora bien, el directivo recuerda las ventajas de este tipo de vehículos, como poder acceder sin limitaciones a los centros urbanos o su menor coste de utilización. «El TCO en una furgoneta de reparto urbano, por ejemplo, es rentable, por lo que se ahorra en combustible y en mantenimiento», asegura. A ello hay que sumar que el plan de incentivos Moves III ofrece ahora hasta 9.000 euros para acceder a un vehículo eléctrico.