«En Stellantis no tenemos la necesidad de cooperar con otros fabricantes más allá de lo presente»

Por ello, y para tener una estrategia unificada, el conglomerado decidió unir las divisiones de vehículos comerciales de seis de sus marcas —Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Vauxhall y Ram— bajo una estructura a finales de 2023, denominada Stellantis Pro One.

Actualemente, el consorcio ocupa con Pro One la primera posición del mercado europeo, latinoamericano y la segunda en Oriente Medio y África (la primera si se considera el último trimestre). Por ello, ante la llamada a la unión entre fabricantes que solicitó el presidente del Grupo Renault, Luca de Meo, desde Stellantis consideran que no tienen «la necesidad de cooperar con otros fabricantes más allá de lo presente».

Noticia Relacionada

Peugeot e208, más potencia y autonomía para el eléctrico 'Made-in-Spain'

Juan Roig Valor

La marca del león lanza una versión de 115 kW (156 CV) para su subcompacto eléctrico, que se produce en la planta de Figueruelas (Zaragoza)

«No es sorprendente ver alianzas», afirma el director comercial de Stellantis Pro One, Xavier Peugeot, ante el reciente anuncio de colaboración entre Hyundai e Iveco, pero no opina que su grupo lo necesite. Hoy Toyota ensambla su furgoneta Proace en Vigo usando las mismas plataformas que las Peugeot Partner, Citroën Berlingo, Opel Combo y Fiat Doblò.

Hoy, las marcas presentaron la actualización de sus furgonetas, tres por marca europea, que se corresponden a los segmentos pequeño —fabricadas en la planta gallega de Vigo—, mediano y grande. Un total de 12 modelos renovados —15, si se tienen en cuenta las variantes con el volante a la derecha de Vauxhall— para seguir dominando el mercado en Europa.

«Cada una de las marcas tiene sus puntos fuertes», afirma el directivo, respondiendo a la estrategia de diferenciación de cada emblema. Por ejemplo, Peugeot apuesta fuerte por el diseño como señal de diferenciación, Citroën lo hace en la comodidad de sus asientos, Opel por los faros inteligentes de matriz de leds o Fiat por el segmento de la camperización y el ocio.

Lo cierto es que es difícil diferenciar los modelos entre sí, cuando comparten plataforma, motorizaciones y la mayor parte de su carrocería —el capó de cada segmento es intercambiable entre ellas, una realidad de la búsqueda de ahorro de costes y sinergias impulsada por el CEO del grupo, Carlos Tavares—, pero eso no es inherentemente negativo.

En palabras de Peugeot, «el cliente de los vehículos comerciales se caracteriza por la lealtad a la marca, por lo que los clientes de Fiat seguirán comprando Fiat y los de Citroën, Citroën. Si decidiéramos potenciar una marca sobre las demás, estaríamos dañando una relación duradera con nuestros clientes». Es por ello que considera esencial seguir ofreciendo equipamiento competitivo y todas las tecnologías de propulsión.

Ahora, todos los segmentos llegan con motorizaciones eléctricas, de 340 km (pequeñas), 350 km (medianas) y 420 km (grandes) de autonomía, así como la vuelta de los motores diésel BlueHDI para todas. De hecho, para los modelos pequeños se trata del retorno de las variantes térmicas, después de decidir comercializar exclusivamente las cero emisiones.

«Tomamos decisiones basándonos en suposiciones del mercado, pero hemos visto que seguía habiendo un apetito por los motores de combustión, así que los trajimos de vuelta», afirmó el directivo. «A nuestro favor juegan los ciclos de vida de los comerciales, que son más largos que en turismo».

Stellantis está ya desarrollando la próxima generación de sus vehículos comerciales, que seguramente equipen las nuevas plataformas STLA Small, Medium y Large, pero aún queda tiempo en el mercado para las actuales.

De momento, el próximo lanzamiento en el que se enfocarán es en los modelos de hidrógeno, que llegará a los mercados francés y alemán (que aglutinan el 90% de los cargadores en Europa) de cara a finales de 2024. La expansión a otros mercados irá, en gran medida, ligada a los incentivos gubernamentales, según Peugeot.