«¿Ponemos la alfombra roja a los fabricantes chinos o competimos lealmente?»

Con estas cifras sobre la mesa, señalar la importancia de España para el grupo es una obviedad. Uwe Hochgeschurtz, jefe de operacio- nes de Stellantis en Europa, bromea con el hecho de que «hay quien piensa que Citröen -una de las marcas del grupo- es tan francesa como española». La pregunta pertinente es pues si España seguirá siendo importante para Stellantis una vez la industria del automóvil se haya transformado por completo por la electrificación.

En un encuentro con ABC, Hochgeschurtz no adelanta ni confirma planes del grupo para nuestro país, sí en cambio apunta la satisfacción de Stellantis por tener en España unas plantas «muy competitivas» si se comparan con las de otros países europeos, lo que podría leerse casi como el anticipo de futuros anuncios.

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En un encuentro con el ejecutivo durante el Salón del Automóvil de Múnich, los gestos de Hochgeschurtz, más que sus palabras, denotan que Stellantis ha puesto sus ojos en España como plataforma, algo por contra que choca con los intereses del gobierno francés, que aprieta para que sus marcas produzcan más en un futuro en el país galo en detrimento de España.

En las últimas semanas, por ejemplo, ha trascendido el interés del grupo por instalar en Figueruelas (Zaragoza) la que sería la mayor gigafactoría de baterías en España tras optar a un paquete de 200 millones de ayudas dentro del Perte VEC II, para una inversión conjunta de unos 3.000 millones, equivalente a la planta de baterías de Volkswagen en Sagunto (Valencia). En paralelo a la gigafactoría, Stellantis habría optado a una segunda línea de ayudas del Perte para transformar las plantas de Vigo y Figueruelas y, sobre la plataforma STLA Small, convertir España en la productora de los eléctricos baratos de todo el grupo.

Ante este panorama, Hochgeschurtz señala las ventajas de nuestro país, pero también sus carencias, una de ellas, obvia, la geográfica. «España está al oeste de Europa, lo que implica dificultades logísticas. Los suministros hacia las plantas son más difíciles, y lo mismo con respecto al movimiento de los coches hacia los puntos de venta. Esto es una desventaja con respecto a otros países, pero una desventaja que se puede corregir mejorando los aspectos logísticos».

Otro de los aspectos que señala el ejecutivo de Stellantis alude a los excesos regulatorios y a los precios de la energía, una problemática común al conjunto de fabricantes en el continente europeo, algo que acrecienta su desventaja con respecto a los fabricantes chinos. «Estos aspectos sí que son decisivos a la hora de tomar decisiones estratégicas para los proyectos industriales», apunta. Con la Comisión Europea anunciando una investigación por las ayudas que China concede a la producción de eléctricos -72.300 millones de dólares en exenciones fiscales hasta 2027-, y las medidas proteccionistas en Estados Unidos con su Inflation Reduction Act, la pregunta inevitable es si Europa está siendo demasiado naíf.

Hochgeschurtz lo tiene claro, «sí», andamos con un lirio en la mano, viene a decir: «En Europa a menudo solo vemos dinamismo a la hora de crear regulaciones, mientras que en otras regiones compiten con un mejor acceso a las materias primas raras, el precio de la energía En definitiva, crean mejores condiciones». Por lo pronto, Europa ha decidido el veto a los motores de combustión en 2035. «Bien, es correcto. Hemos votado a nuestros políticos, y eso es lo que han decidido, de acuerdo», apunta el ejecutivo, pero eso sí, lanza una advertencia: lo que necesita la industria es certidumbre. «Si decides sobre algo que tiene un impacto tan significativo en las inversiones, en las fábricas y en el empleo, no puedes cambiarlo cada dos horas.

Europa tiene la oportunidad de ser una región dinámica, que apoye su economía con precios de energía razonables, con tasas de interés razonables, con un nivel razonable de regulación y que respete al ser humano por un lado y la vez genere empleos de calidad.

Es posible».Hochgeschurtz no es pesimista, pero tampoco ingenuo. «Llevo 32 años trabajando en la industria del automóvil. He visto crisis mucho más importantes que ésta. No soy pesimista. No vamos al desastre, pero Europa debe tomar una decisión: reaccionar o no reaccionar. Y ahora tenemos una gran oportunidad. ¿Extendemos la alfombra roja a los fabricantes chinos o abogamos por un entorno de competencia leal? Existe una gran diferencia».