La piratería del golfo Pérsico golpea más duro a los fabricantes chinos

Esta ruta es la que históricamente se usaba para conectar los puertos de Europa con los de Asia y supone una diferencia de unas 4.800 millas náuticas, unos 9.000 kilómetros. Suficientes para que conectar los mares Rojo y Mediterráneo estuviera justificado.

Por el canal de Suez, en circunstancias normales, se estima que pasa un 30% del tráfico internacional de contenedores, un 12% del comercio mundial, 19.000 barcos al año y 4,6 millones de barriles de crudo al día. Su importancia estratégica no puede ser recalcada lo suficiente.

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Y, sin embargo, la ruta pos la que optan actualmente la mayor parte de las navieras es el recorrido largo, que añade entre 10 y 15 días al egipcio. En resumen, el golfo Pérsico es, a día de hoy, demasiado peligroso.

La región nunca ha destacado por su estabilidad política ni su seguridad. Es, a fin de cuentas, la zona de acción de los piratas somalíes. A ellos se les han sumado, desde finales de 2023, otro grupo de criminales marítimos, con origen yemení. Los hutíes protagonizaron en noviembre el asalto y captura del carguero Galaxy Leader, propiedad, en parte, del empresario israelí Rami Ungar.

Los piratas hutíes, respaldados por Irán, afirmaron que «seguirán atacando barcos israelíes hasta que cesen las operaciones militares contra Hamás». Sin embargo, ya han atacado otras embarcaciones, como el portacontenedores Maersk Hangzhou.

Existen ocho grandes empresas que se dedican al transporte transoceánico de vehículos, con buques que se conocen como Transporte Puro de Coches y Camiones (PCTC, por sus siglas en inglés). Estas son las japonesas NYK, K-Line y MOL Ace; las coreanas Hyundai Glovis y Eukor; y las noruegas Wallenius-Wilhelmsen y Höegh. China de momento no tiene una gran presencia en este sector, pero su gigante logístico, Cosco, ya tiene previsto construir varios PCTC, que no estarán listos hasta 2026 o 2027.

Este tipo de empresas emplea principalmente el método 'Roll-on, roll-off' (roro), por el que los vehículos acceden a sus embarcaciones a través de una rampa. Este es el método más eficiente para transportar estas mercancías, pues permite llevar en torno a 6.000 vehículos por barco –8.500 en los últimos modelos, más grandes– de forma segura, mientras que hacerlo con contenedores implican, además de un precio por unidad más elevado, un número menor, más maniobras delicadas para meter los coches y un mayor riesgo a dañarlos durante el tránsito.

La aparición de los piratas hutíes hizo que, inmediatamente, se encarecieran las pólizas de seguros de las navieras por riesgo de guerra. Sin embargo, para los fabricantes de automóviles, el impacto ha sido relativamente bajo, dado que cuentan con contratos que blindan sus tarifas logísticas. «Nuestros clientes son las marcas de coches y dependemos de contratos a largo plazo», afirma el CEO de Höegh España, Iñaki Echeverría. Su empresa es responsable de mover 1,5 millones de vehículos al año. Con la alta demanda de 'roro' actual y la escasez de barcos, «no podemos permitirnos enfadarnos con los fabricantes, en cambio los portacontenedores sí», afirma.

Por esto, marcas asiáticas ya asentadas como Toyota o Hyundai apenas acusan cambios en su logística habitual, tan solo unos días más de espera en la entrega de sus vehículos.

Lo mismo no pueden decir los fabricantes chinos. Su transporte no cuenta con los lazos a largo plazo de los que disfrutan los coreanos y japoneses y tienen que acudir a otras opciones logísticas en vez de los 'roro', como los portacontenedores o, incluso, utilizar los cargueros de granel con unas plataformas adaptadas abiertas para llevar varios coches en ellas.

Esto ocurre de manera generalizada en las marcas chinas. Algunas de las grandes, como MG –propiedad del grupo SAIC– ya han afirmado que están construyendo tres PCTC propios para evitar la dependencia de las navieras. Marcas más pequeñas, en cambio, tienen que asumir cambios impuestos en sus condiciones: «al estallar el conflicto, nos cancelaron nuestros contenedores y el coste se ha triplicado con respecto a la normalidad», afirma el CEO de Invicta Motors, Roberto del Olmo. Su compañía fleta dos envíos de vehículos mensualmente.

Sin embargo, ni MG ni Invicta van a repercutir los costes adicionales del transporte en sus clientes, afirman. Según Echeverría, cambiar el canal de Suez por el cabo de Buena Esperanza supone encarecer en unos 250.000 dólares el trayecto. Sin embargo, también supone ahorrarse las tarifas de pasar por el Sinaí. Según el Consejo de Desarrollo de Comercio de Hong Kong, el importe se sitúa entre 400.000 y 700.000 dólares por barco, en función de su tamaño y carga. Además, el próximo 15 de enero, la Autoridad del Canal, encarecerá en un 15% sus tarifas, por lo que se incrementarán entre 60.000 y 100.000 dólares por viaje.

De las ocho grandes cargueras de vehículos, solo dos siguen siendo lo suficientemente intrépidas para seguir cruzando Suez: las japonesas K-Line y NYK. Curiosamente, esta última era la que operaba el Galaxy Leader secuestrado en noviembre.

Los cambios en las rutas de comercio marítimo significan que, inevitablemente, algunos puertos se ven más beneficiados que otros. Al dar la vuelta por África, el Mediterráneo occidental se vuelve más valioso que el oriental. En España, destaca el Puerto de Barcelona, que adaptó el ancho de vía de sus ferrocarriles a la medida Europea. Según su responsable de Automoción y Roro, Lluís París, «cada descarga en nuestras instalaciones supone entre 2.000 y 3.500 vehículos, pero hemos tenido picos de 5.000.

Además, algunos fabricantes, como Mazda, prefieren dejar su inventario para el Sur de Europa en las campas de Barcelona y moverlos, posteriormente, en cargueros más pequeños por el Mediterráneo«. Adaptar las vías de tren también ha supuesto desbloquear Europa central para hacer entregas, a veces incluso más rápido que los puertos de Holanda. «El problema de Rotérdam es que su capacidad quedó perjudicada con la pandemia y nosotros tenemos el espacio», afirma París.

El puerto de Barcelona recibe unos 700 barcos de transporte de vehículos al año, de prácticamente todas las navieras. Esto, junto a la red logística, «es un argumento para convencer a las marcas chinas para entrar por España».