Jean-Philippe Imparato (Stellantis): «Los objetivos de CO2 de la UE ya no son alcanzables»

El directivo calificó de «letales» los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para 2030 y 2035, argumentando que no se corresponden con la realidad actual del mercado y que, de mantenerse, podrían provocar el colapso de la industria automotriz del continente.

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Imparato ha exigido pasar «de la discusión a la acción», presentando una serie de propuestas concretas y pragmáticas centradas en la viabilidad económica y la competitividad. Su estrategia se basa en cuatro pilares: la adaptación de la normativa para vehículos comerciales ligeros, la reactivación del segmento de coches pequeños y asequibles, la renovación del envejecido parque automovilístico europeo y el apoyo firme a la producción de baterías en la UE.

P: ¿Qué significa «actuar ahora» y qué tipo de coche asequible proponen para el segmento A?

R: Obviamente, nos coordinaremos con la industria para llevar los mensajes a la Sra. Ursula von der Leyen. Un ejemplo concreto es que apoyamos un sistema de promedios de tres años para las emisiones de CO2 en turismos. También queremos que se mantengan los factores de utilidad para los PHEV después de 2027 y que se den «supercréditos» a los vehículos eléctricos pequeños y asequibles.

Para los vehículos comerciales ligeros (LCV), proponemos reconocer que los objetivos actuales no son alcanzables y establecer un promedio de mínimo de cinco años. Esto resolvería los próximos 3-4 años.

Además, queremos relanzar el segmento A de coches urbanos, que ha desaparecido de la oferta. Creemos que podemos ofrecer un coche a 15.000 euros. Para ello, necesitamos una homologación específica en Europa que limite la velocidad y la potencia para poder reducir los costes regulatorios. Sin ese cambio, no volverán a fabricarse coches por debajo de ese precio.

En un entorno de competencia feroz, ¿está en riesgo la supervivencia de las marcas de Stellantis?

Mi nivel de competencia interna entre marcas es muy bajo. Marcas como Opel y Citroën no compiten entre sí; se complementan para cubrir todas las franjas de precios del mercado europeo. La gestión de las marcas no es un gran coste financiero. De hecho, me preocupan mucho más los costes de las baterías que los de gestionar las marcas. Lo que sí nos impacta es el coste global de cumplir con una regulación que hoy es inalcanzable.

¿Qué papel juegan los coches usados en esta estrategia?

Mi convicción absoluta es que no puedo vivir sin mi red de concesionarios. Ellos deben basar su negocio en cuatro pilares: coches nuevos, usados, repuestos y posventa. Si la red vende coches usados, estoy feliz, porque sé que eso les da rentabilidad, lo que a su vez me permite vender coches nuevos. La red de concesionarios y agentes en Europa es clave para la economía, ya que cada uno emplea a entre 30 y 40 personas.

¿Cómo convencerán a la UE de dar un giro a su regulación, cuando la industria siempre ha pedido estabilidad?

Somos pragmáticos. Simplemente vemos cómo evoluciona el mercado. Los objetivos se fijaron en 2018, cuando nadie tenía una idea clara de la evolución del mercado eléctrico. En ese momento, se preveía que el 25-30% del mercado sería eléctrico en 2025, algo que no ha ocurrido.

El entorno ha cambiado, y debemos ajustar nuestra posición. Este año, por ejemplo, distorsioné la mezcla en Stellantis para impulsar las ventas de híbridos, lo que nos ha convertido en líderes europeos en este segmento. La alarma que damos es que el impacto en los proveedores es brutal, y creemos que es mejor ajustar la política que destruir el tejido industrial. Si no lo hacemos, el mercado europeo podría caer por debajo de los 10 millones de unidades.